Diferencial

El diferencial, sus partes, tipos y su funcionamiento

Conoce más acerca del Diferencial de un vehículo y su funcionamiento.

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ÁNGEL ARANGUREN - 28 ENERO 2018 19:06

Desde hace un tiempo bastante considerable hemos venido desarrollando varios temas mecánicos para que ustedes queridos lectores, puedan seguir aprendiendo, educándose y culturizándose muchísimo más, porque en el mundo automotriz hay muchas riquezas con las cuales nos podemos nutrir, de tal manera que este especial le vamos a estar tratando el tema del diferencial de un vehículo su funcionamiento y los distintos diferenciales que existen.

Concepto y Funcionamiento

El diferencial es un elemento mecánico encargado de trasladar la rotación producida por el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción, es decir, permite que las llantas de la derecha y de la izquierda giren a velocidades distintas, según la curva que esté tomando el coche, esto significa que cuando un coche toma una curva hacia la derecha, la rueda de este lado gira un recorrido más corto con respecto a la rueda izquierda, y lo mismo sucede en el caso contrario. Es bueno que recordemos un poco los tiempos pasados porque antiguamente las ruedas de los coches estaban montadas de manera fija sobre el eje, lo cual causaba que una de las dos ruedas se forzara más de lo debido generando desestabilización en el coche, de tal manera que el diferencial hace el trabajo que conlleva su nombre, hace la diferencia mejorando la conducción del vehículo.

Partes del Diferencial

.- De entrada vamos a comenzar con el Carter o Carcasa, este se alinea a todo el mecanismo compuesto por una parte central en donde se encuentra ubicada la corona.

.- El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la caja llevándolo a la corona.

.- La Corona, esta toma el giro del piñón de ataque llevándolo en una dirección correcta para así rotar las ruedas motrices.

.- Caja de satélites, esta caja está unida a la corona y en ella hay unos engranajes.

.- Núcleo, aquí están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a dos ruedas cónicas que se le denominan planetarios.

.- Palieres, estos unen el giro del diferencial a través de los piñones en conjunto con la rueda.

.- Bloque del diferencial, es un sistema que soluciona los problemas causados por la pérdida de tracción en condiciones difíciles.

.- Cubo, estos son muy frecuentes en los coches ligeros, y son necesarios para desacoplar y acoplar los palieres con diferencial delantero. Los cubos son muy importantes debido a que conecta o desconecta la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil.

Tipos de Diferencial

Esto es importante destacar porque así como hay muchas marcas y modelos de autos obviamente también los componentes que estos llevan consigo también son diferentes, adaptándose cada cual a su marca y modelo. Los tipos de Diferenciales son los siguientes:

.- Autoblocantes: Este sistema es el más usado, sim embargo los sistemas electrónicos están a punto de terminar de reemplazar este sistema ya que los electrónicos realizan el trabajo a través de sensores.

.- Diferencial de deslizamiento limitado: Este diferencial esta subdivido en dos tipos los cuales son:

A) Autoblocante mecánico: Son usados en vehículos de viajes largos que normalmente son de tracción trasera y estos usan una serie de discos de fricción, distribuyendo la potencia en todas las ruedas de forma coherente.

B) Autoblocante por discos de fricción: Tiene discos independientes que se cruzan entre ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.

.- Diferencial viscoso o Ferguson: Son los que llevan una carcasa en el árbol de transmisión el cual cubre los discos intercalados entre sí, y también se encuentran incorporados en la caja de cambios.

.- Diferencial Torsen: Este nombre viene de la denominación en ingles Torque Sensitive y es sensible al par, de tal manera que su funcionamiento es más completo y eficiente porque trabaja dependiendo la velocidad a la que este circulando en la curva. El reparto entre las ruedas es mucho más representativo según las condiciones en las que se esté conduciendo. Para ser un poco más específico del funcionamiento de este diferencial destacamos que se va accionando por tres pares de ruedas helicoidales, estas funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

.- Diferencial de deslizamientos controlados: Son simplemente embragues multidisco y su trabajo es con un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Este diferencial también es llamado como sistema Haldex y cumple la misma función que los diferenciales viscosos, pero parecido al sistema del funcionamiento de un embrague o acopladores multidisco.

Hablando un poco sobre el eje motriz con diferencial podemos decir que consta de engranajes en forma de "U" en el eje, y la transmisión del motor hace girar la rueda grande, la cual hace girar a los engranajes más pequeños. Por otro lado los coches de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisión, y los vehículos de tracción trasera usan el eje de transmisión, el cual sé que el motor y el eje trasero se comuniquen. En cuanto al diferencial en los vehículos de tracción en las cuatro ruedas en honor a la verdad se necesitan tres diferenciales, ya que ambos ejes son motrices y las ruedas directrices crean una circunferencia de radio mayor que las no directrices.

Consejos finales

Siempre debemos revisar nuestros vehículos, hacerle mantenimiento y darle mucho amor, para sí evitar llanto y dolor, sobre todo se evita de manera inteligente que nuestro bolsillo se desangre, es decir, cuando le damos mantenimiento a nuestros vehículos ahorramos mucho dinero. En cuanto al diferencial lo primero que debemos hacer es revisar el aceite cada 6 meses, y para comprobar el nivel del aceite el auto debe estar en posición horizontal. Con tan solo revisar el nivel de aceite usted podrá determinar si las demás cosas están bien o malas depende de usted que todo marche bien.

embrague 1889

Historia de la técnica de embrague

 grupopedreño

4 años ago

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En la historia del automóvil, el embrague ha experimentado un desarrollo técnico enorme.

Los accionamientos por máquina de vapor y por motor eléctrico se las podían arreglar sin embrague gracias al desarrollo casi ideal de su par motor.

Eso cambió con la aparición del motor de combustión. Cómo sólo puede transmitir su potencia a través de las revoluciones, tenía que disponer forzosamente de una posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambio.

Los primeros embragues hicieron uso de correas planas.

En los primeros embragues para vehículos a motor se utilizaron correas planas de cuero.

La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta patinaba y se producía así el desembrague.

Como este sistema hacía que la correa se desgastara rápidamente, los constructores buscaron otras soluciones mejores.

Embrague por fricción

Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal se aproximaba a un segundo disco que estaba parado.

Al entrar los discos en contacto se producía el frotamiento de ambos y el disco que estaba parado comenzaba a moverse. A aumentar la presión de apriete, el disco impulsor arrastraba al disco impulsado conforme aumentaban las revoluciones hasta que ambos giraban con la misma velocidad de rotación.

La forma básica de este principio se utilizó ya en 1889 en el vehículo de ruedas de acero de Daimler.

El vehículo tenía un embrague cónico de fricción. En el volante, que tenía un mecanizado interior cónico, se introducía un cono de rozamiento que se podía mover libremente.

Ese cono de fricción estaba unido firmemente al eje del embrague a través de la carcasa del mismo. Un muelle apretaba el cono de fricción, empujándolo hacia el interior mecanizado del volante de inercia. Al ejercer presión sobre la palanca del pie, un cojinete de desembrague actuaba contra la fuerza del muelle y extraía el cono de fricción del interior del volante, interrumpiendo de esta forma el flujo de fuerza.

Embrague de láminas o de discos múltiples

En algunos vehículos se utilizó también el llamado embrague de láminas o de discos múltiples.

En este tipo de embrague, una carcasa en forma de tambor estaba unida al volante de inercia. El eje era estriado sobre el cual se montaban los discos de forma que pudieran desplazarse en sentido longitudinal. Los discos lógicamente giraban solidarios al eje del cigüeñal y volante de inercia, del mismo modo y posicionados de modo alternativo había el mismo nº de discos , pero esta vez fijados al conjunto del embrague de tal forma que al desplazar el conjunto de discos de embrague, empujaban a su vez a los discos intermedios de cigueñal provocando el arrastre solidario de todos los discos a la vez y transmitiendo el giro del eje de cigüeñal al eje del conjunto del embrague.

En el montaje, los discos interiores y exteriores se iban reuniendo alternativamente para formar un paquete. Por lo tanto, siempre estaban colocados alternándose un disco impulsor y un disco impulsado.

Un disco compresor, empujado por un muelle del embrague, mantenía apretadas las parejas de discos, por lo que todos los discos del embrague actuaban de forma continua.

El embrague de discos múltiples podía manejar muy suavemente ese aumento gradual de la fuerza de fricción. Cuando se suprimía la presión del muelle, los discos se volvían a desacoplar.

El embrague monodisco en seco desplazó al embrague cónico y al embrague de discos múltiples

En los años veinte, el embrague monodisco en seco desplazó en muy poco tiempo al embrague cónico y al de discos múltiples.

Las ventajas eran evidentes. Debido a la escasa masa del disco de arrastre, éste se detenía rápidamente al desembragar, con lo que se facilitaba enormemente el cambio de marchas.

La primera construcción del embrague monodisco era aún relativamente compleja. Finalmente se impuso el embrague de muelle helicoidal, en el que la fuerza de compresión se creaba por medio de un muelle helicoidal. En principio se experimentó con un muelle de instalación central.

Sin embargo, en la fabricación en grandes series se dio preferencia a la versión en la que se encontraban distribuidos varios muelles pequeños en la periferia de la cascasa del embrague.

Un cojinete de desembrague libremente desplazable sobre el eje del embrague comprimía los muelles helicoidales por medio de una palanca. De esta manera se descargaba el plato de apriete y se producía el desembrague.

La fuerza de compresión era variable, dependiendo de un equipamiento diferente de muelles. Sin embargo, tenía el inconveniente decisivo de que, conforme aumentaban las revoluciones, la fuerza centrífuga hacía que los muelles se vieran presionados cada vez más contra sus copas o guías. Por lo tanto, el movimiento del embrague se iba haciendo cada vez más pesado.

A todo ello se ha de añadir el hecho de que el alojamiento de la palanca de desembrague era susceptible al desgaste y de que las copas de los muelles también sufrían un desgaste por fricción, especialmente en el cambio de marchas a altas revoluciones.

Comienza el paseo triunfal del embrague de diafragma

En los años setenta se inicia el camino triunfal del embrague de diafragma. La substitución de todo el sistema completo de muelles helicoidales y palanca por un diafragma, que asumía ambas funciones, trajo consigo muchas ventajas.

La sencillez de la construcción mecánica, el pequeño espacio necesario y la fuerza constante con que se ejercía la presión condujeron a que en la actualidad este sistema se utilice prácticamente en todos los vehículos de turismo.

Pero también en vehículos industriales se emplea cada vez con mayor frecuencia el embrague de diafragma.

Paralelamente a ese desarrollo se fue optimizando también el disco de embrague. En la actualidad está equipado con amortiguador de torsión y guarnición elástica del forro para mantener al cambio de marchas libre de las vibraciones del motor, que pueden ser transmitidas por el cigüeñal y por el embrague.

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Historia del embrague

Conoce la historia de la caja de cambios

Conoce quien invento la primera caja de cambios del mundo, una pieza única que mejoró nuestras vidas.

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MARIO TIXCE - 04 NOVIEMBRE 2016 05:51

Para todos los que hemos podido conducir un auto o incluso para aquellos que hemos tenido la oportunidad de pilotar algún monoplaza en competencia nos es placentero cuando sentimos el motor a tope y sabemos que debemos realizar un cambio, lo que generalmente se traduce en más velocidad y a su vez más emoción y más adrenalina. Pero todo esto es posible gracias a la caja de cambios, ese elemento de vital importancia que hace más fácil la vida de los conductores, indiferentemente de la magnitud del vehículo que estén conduciendo; pero se ha preguntado alguna vez, ¿cómo llego a existir la caja de cambios? ¿Quién la invento y porque?

Sus inicios

Se dice que Leonardo Da Vinciconstruyo lo que pudo ser la primera caja de cambios del mundo y lo hizo de alguna manera apasionado por el avance tecnológico de su época. Da Vinci invento un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades. Definitivamente algo muy ingenioso para la época del célebre y polifacético personaje.

En el año de 1889, un hombre muy famoso por sus contribuciones a la industria automotriz y al campo de la aeronáutica, Fred Lanchester, inicio una investigación sobre un tema muy interesante, "engranajes epicíclicos" y luego, una vez dominado el tema pudo ponerlo en práctica en un automóvil. Hay que reconocer que Fred utilizó este sistema porque encontró muchas ventajas con respecto al tipo de cambios convencional; Lanchester concluyó que la transmisión del par motor podía continuar su movimiento durante el cambio de piñón ya que los dientes quedaban distribuidos sobre varios piñones y no solamente sobre un par.

Al cabo de cierto tiempo la idea de Fred Lanchester fue aceptada y probada por otros grandes de la industria automotriz, como el propio Henry Ford. La automotriz americana utilizó la idea de la caja de Fred en su famoso modelo T, el cual tenía dos cambios o dos velocidades y la marcha atrás o el retroceso. El resultado de tal inversión fue todo un éxito, ya que más de 15 millones de unidades fueron vendidas con este mecanismo. Sin embargo, hubo otro hombre a quien realmente le intereso el tema, lo estudio más a fondo y finalmente lo adecuó a los vehículos, este hombre fue Walter G. Wilson.

Otros que implantaron mejoras

Se dice que Wilson desarrolló una caja de cambios epicíclica con palanca preselectora, que se movía manualmente y que variaba las marchas al oprimir un pedal. En el año 1919, Walter ingresó a la empresa Beardmore en donde pudo desarrollar todo el sistema epicíclico compuesto, que consistía en el uso de más de un sistema de engranajes y el acoplamiento de varios sistemas adyacentes. Luego de esto Wilson construyo una caja de cambios de tres velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el año de 1928 cuando Walter mostró al mundo su trabajo, presentando su mecanismo preselector que consistía en una palanca que se ubicaba bajo el volante o timón mediante la cual en conductor podía dar marcha al vehículo siempre que se presionara el famoso tercer pedal, que no era más que un simple croché.

La famosa caja de cambios también fue adoptada por el modelo Armstrong Siddeley, pero hubo un detalle, que al iniciarse el movimiento desde cero en los vehículos se producía un sobresalto del vehiculo y un desgaste acelerado de las cintas sobre los engranajes anulares. Hubieron soluciones, entre ellas combinar el método mecánico con el hidráulico. Hermann Fottinger quien laboraba en la empresa Vulcan, desarrollo en 1905 una caja de cambios de anillos huecos de sección semicircular, dentro de los cuales, el fluido circula a modo de sacacorchos, en un movimiento espiral. Sin embargo, estos embragues hidráulicos solo se utilizaron a nivel industrial especialmente en maquinarias pesadas que eran de difícil arranque.

Para el año de 1926 Harold Sinclairempezó a trabajar para acoplar estas cajas de cambios a los autobuses, con la intención de hacer mucho más cómodo y más placentero el viaje de los pasajeros. La empresa Daimler, que se dedicaba a la construcción de automóviles y autobuses se interesó en el trabajo de Sinclair y empezaron a combinar los conocimientos de Walter Wilson con el dispositivo hidráulico de Fottinger y esto dio como resultado la creación del vehículo Daimler Double Six, un carro dotado de una caja de cambios con preselector y embrague hidráulico para poder transmitir la tracción. La empresa llamo finalmente a este dispositivo el "Volante de Fluido".

Avanzaron los desarrollos

Con el pasar del tiempo, se llegó a nuevos descubrimientos y nació el famoso reactor. Allan Coates propuso en el año 1924 un reactor que funcionaba como dispositivo multiplicador o convertidor de par y como acoplamiento hidráulico. En 1927 Hermann Fottinger diseño una caja de cambios muy avanzada que no tuvo competidores y se utilizó en muchos de los modelos de la época. Más adelante, al finalizar la década de los años 30 el gigante General Motors dio un paso adelante al idear un sistema de "cambio rápido" introducido en el modelo Oldsmobile en 1938 y algún tiempo después en los modelos Buick y Cadillac.

En 1940 llegó el primer cambio Hydromatic-Automatic instalado en los Oldsmobile. Esta caja tenía acoplamiento hidráulico, sin convertidor de par y 4 velocidades. En los años siguientes este sistema se siguió utilizando y sus variaciones fueron escasas. Luego de la segunda guerra mundial la demanda de vehículos más potentes obligaron a cambiar a mayor eficacia y menos tecnología.

En nuestra actualidad, las cajas evolucionaron considerablemente, ya dejaron de ser solamente mecánicas para pasar a un mundo dominado por la tecnología automotriz. Los avances de la electrónica han conseguido mejoras y ahora se puede contar con cajas automáticas secuenciales que permiten realizar fácilmente múltiples cambios sin tanto esfuerzo y a gran velocidad. Hoy, tanto automóviles, camiones y autobuses gozan de esta gran herramienta que hacen la vida del conductor mucho más sencilla. Definitivamente, aquellos que trabajaron en este sistema mejoraron tanto la vida de los vehículos e hicieron que la conducción se convirtiera en algo más placentero. Seguirán pasando los años y continuaran los avances gracias a las nuevas generaciones y nosotros seguiremos disfrutando del buen conducir, algunos inclinados hacia los vehículos sincrónicos y otros con preferencia hacia los vehículos automáticos.

Embrague tecnologia

Funcionamiento, tipos y averías del embrague: Entiende todo para no romperlo

ÁLVARO FERRER2 MARZO, 20160 22

Hace tiempo que en autonoción no os traíamos un artículo relacionado con lamecánica dentro de la serie de artículos de “El Rincón Mecánico“, por lo que os traemos un nuevo capítulo en el que vamos a tratar sobre el embrague, cómo funciona y qué tipo de averías suele tener.

Vamos a empezar explicando que es el embrague, que tipos existen, cómo funcionan cada uno de la clasificación y porque se avería.

El embrague es un mecanismo que une o separa dos ejes

esta separación debe efectuarse tanto si los ejes están en movimiento como si están parados. En nuestros coches, este elemento tiene como función transmitir el movimiento que proviene del motor a nuestras ruedas a nuestra voluntad. Éste es muy necesario ya que para iniciar el movimiento de nuestros coches hay que transmitir el par del motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso hasta que consigamos el acoplamiento completo.

Además, en los coches equipados con cambio manuales necesario tener un embrague que desconecte el movimiento del motor del de las ruedas al cambiar de marcha.

Ahora que ya sabemos que es un embrague os proponemos un poco de historia para que nos hagamos una idea de cómo ha evolucionado este elemento.

Todo comenzó en 1.885 con la adopción del primer embrague utilizado por Benz en su primer automóvil

El sistema que empleó era un primitivo elemento compuesto por una correa de cuero que transmitía el movimiento desde una polea libre a una polea conectada al cigüeñal. Ambas poleas estaban muy próximas de modo que a medida que se desplazaba la correa se producía el movimiento.

A los pocos años aparecieron los primeros embragues de conos, con una configuración de dos clases, cono derecho y cono invertido. Se trataba de dos conos colocados concéntricamente recubiertos por una capa de cuero.

Estos embragues tenían un problema con el cuero, ya que, lo primero es que necesitaban volantes de gran tamaño, repercutiendo en el peso y por tanto limitando el número de revoluciones.

Debido a estos problemas se evolucionó hasta la creación de superficies de rozamiento alternando discos de acero y bronce, sistema conocido como embrague de discos múltiples. Esta idea permitió bajar el peso del conjunto, pero no tenía suficiente superficie de contacto. Este inconveniente se reducía un poco aumentando el número de discos. Por el contrario su principal ventaja eran su suavidad y progresividad.

No fue hasta principio del siglo pasado con la aparición de forros de embrague de aglomerado de amianto lo que permitió elevar el coeficiente de rozamiento en los discos, y así alcanzar temperaturas elevadas sin que se perjudiquen los forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que se introdujo en 1.920 por la De Dion Bouton y que no se generalizó hasta 1.926.

Funcionamiento y componentes

El funcionamiento de un embrague es muy sencillo. El objetivo no es más que el acoplamiento o desacoplamiento del movimiento del motor con el de las ruedas por medio del cambio de marchas.

El principio de funcionamiento es el que podéis ver en la imagen de bajo. Como observáis tenemos dos platos diferentes.

El marcado con el número 1, la llamaremos plato conductor (normalmente es el mismo volante del motor); y al número 2 lo llamaremos plato conducido. Estos dos elementos conectarán a través del disco de embrague.

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A continuación os proponemos una imagen para que observéis las dos posiciones que en las que suelen estar los embragues; que son embragado y desembragado.

Para la posición desembragado, momento en el que pisamos el pedal, desplazamos el collarín hacia el interior presionando las pastillas, éstas, al girar sobre la articulación, vencen la resistencia de los muelles separando el disco de embrague del volante motor (volante de inercia), dejando de transmitir movimiento a la caja de cambios, permitiéndonos cambiar de marcha.

Cuando embragamos (momento que soltamos el pedal), los propios resortes del plato de presión, son los que nos van a acoplar el disco de embrague al volante motor, sin que tengamos que hacer nada más.

Vamos ahora con los diferentes elementos que componen nuestros embragues. Los sistemas de embrague que tenemos en nuestros vehículos contienen dos partes muy diferenciadas, como son: el disco de embrague y el plato de presión.

Éste último está formado por un disco de acero, donde se sujetan los forros por medio de unos remaches embutidos para evitar que rocen en el asiento del volante.

Por su parte, el disco de acero posee unos cortes en su parte externa, a modo de lengüeta que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción.

El plato de presión, es el elemento que nos facilita el acoplamiento de todo el conjunto al volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre éste último y la carcasa.

Comentar también que entre dicho disco de presión y la carcasa se montan unos sistemas de presión que pueden ser muelles o un diafragma.

plato y disco de presión

Ahora que tenemos claro cómo funciona y que elementos contiene, os vamos aclasificar estos sistemas de transmisión de movimiento en cuatro grupos diferentes:

Embrague de fricción.

Embrague hidráulico.

Embrague electromagnético.

Embrague mixto.

Embrague de fricción. Esta clase la dividiremos en función de lo elementos empleados para efectuar sobre la maza para su acoplamiento con el disco.

Este tipo de embrague es el más extenso de sistemas utilizados ya que encontramos cinco tipos diferentes.

Empezamos por el embrague de muelles helicoidales. Estos sistemas efectúan la fuerza por medio de uno o más muelles repartidos de forma uniforme sobre la periferia de la maza de modo que se iguale la presión en toda la corona. Esto está muy bien en teoría, pero la realidad es bien distinta, ya que los resortes están afectados por la fuerza centrífuga, por lo que a altas velocidades los extendía, haciendo disminuir su eficacia.

Por su parte la carga de los muelles aumenta al empujar el embrague y disminuye al soltarlo, al contrario de lo que debía de ser. Con estos inconvenientes y alguno más, a partir de los años 60 del siglo pasado, se eliminaron paulatinamente a favor de los muelles de diafragma.

Embrague a muelles helicoidales

Seguimos con el embrague de diafragma. En este caso cambiamos el sistema de muelles helicoidales por un diafragma elástico de acero. Por lo demás son muy semejantes ambos embragues.

Su funcionamiento también es muy parecido, ya que en reposo queda embragado gracias a la conicidad del diafragma es hacia fuera, lo que ejerce la presión hacia el plato.

Sus principales ventajas son:

Mejor equilibrado.

Menor tamaño

Menor esfuerzo de embragado

Menores efectos negativos de la fuerza centrifuga

Posibilita el uso de volantes de motor planos.

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Posiciones de un embrague de diafragma

 

El tercer embrague llamado,  embrague de fricción automático,  utiliza un accionamiento mecánico por medio de unos contrapesos que funcionan gracias a la fuerza centrífuga para realizar la acción del embragado y desembragado, de modo que al ralentí, los contrapesos no ejercen ninguna fuerza, por lo que el sistema queda desembragado.

Este sistema se suele utilizar cuando no tenemos ninguna caja de cambios

Embrague automático A) Desembragado B) Embragado

El penúltimo sistema de embrague, es el llamado Embrague de fricción semiautomático. Es un embrague muy parecido al anterior, salvo que el sistema de presión es ahora un diafragma. Lleva incorporado un collarín para que pueda ser accionado por medio de un pedal para realizar los cambios de velocidad. En este caso el esfuerzo centrífugo de los contrapesos ayuda a su acoplamiento de embragado, sin embargo para se necesita más esfuerzo para el desembragado.

Un ejemplo de vehículo que utilizaba este sistema es el famoso Citroën 2CV.

Embrague semiautomático

 

Por último tenemos el embrague de discos múltiples. Éste se emplea solamente en motocicletas o en turismos de gran potencia. Esta solución aparece por problemas de tamaño del motor, donde no se puede instalar el disco correspondiente para poder transmitir todo el par motor.

Generalmente los discos de embrague utilizados suelen ser metálicos, además de estar sumergidos en baño de aceite.

Embrague multidisco

Vamos a pasar a hablar ahora de otro de los sistemas de embrague que se suelen utilizar en caja de cambios automática, losembragues hidráulicos. Estos son sistemas de acoplamiento que actúan como un embrague automático o semiautomático, en el que una masa líquida es la que transmite el movimiento.

El mecanismo se basa en la transmisión de energía que comunica a una turbina cuando subimos de revoluciones el motor. Generalmente está formado por dos coronas giratorias, provistas de unos álabes.

La parte que conecta con el motor se llama corona motriz y la que conecta con el eje primario de la caja de cambios turbina o corona conducida.

Embrague hidráulico

Sus principales desventajas radican en un mayor consumo de combustible, mayor coste económico  y la necesidad de tener que acoplar si o si una caja de cambios automática.

Por el contrario sus ventajas son una mayor suavidad de marcha y comodidad, una duración ilimitada, ausencia de vibraciones, bajo coste de mantenimiento y un arranque muy suave gracias a la progresividad en el deslizamiento.

Con todas esas ventajas, os preguntareis, ¿porqué no se utiliza en automoción? La respuesta es muy sencilla, debido a ese deslizamiento del aceite en el acoplamiento que produce una pérdida de energía. Por esta razón se utiliza el que llamamos convertidor de par, que llevan todas o casi todas las cajas de cambio automáticas, y que trataremos en otro artículo, junto con las cajas de cambio.

Del resto de los embragues, comentaros que existen pero no se suelen utilizar demasiado en automoción, por lo que no vamos a entrar en detalle.

Donde sí vamos a entrar en detalle es en el diagnóstico para averiguar cuando nuestro embrague esta en mal estado. Para ello os proponemos una lista en la que podáis diferencia de una forma rápida cuál o cuáles pueden ser los síntomas.

Diagnóstico de averías en el embrague

Como sabéis, los embragues, por lo general, se someten a un trabajo que contiene mucha fatiga. Tanto arranque y parada del trafico conlleva un desgaste en todo el sistema, por lo que puede comenzar a generarse desgastes, vibraciones o ruidos extraños en el embrague.

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A parte del propio desgaste del los elementos, existen otros agentes externos que pueden ayudar a que se nos estropee el embrague, como puede ser aceite del motoro de la propia transmisión; problemas con el sistema hidráulico que acciona el embrague, cable en mal estado o roto, posibles ruidos producidos por cojinetes y/o casquillos en mal estado.

Síntoma

Causa

Embrague patina– desgaste de los forros

– mantener el pedal pisado.

-fugas de aceite de un retén de cigüeñal o caja de cambios.

– volante motor bi-masa de mala calidad. (utilizado debido a la gran cantidad de par motor de los vehículos modernos)

-excesiva temperatura de trabajo de los forros del embrague.

  Vibración en el embrague-mala alineación entre chasis y caja de cambios.

-juntas desgastadas

-montantes de motor y trasmisión sueltos

-falta de pasadores del volante

-tapa de embrague suelta

 

Ruidos de embragueTenemos dos tipos de ruidos:

Internos producidos por:

-desgaste  o defecto del cojinete del eje primario.

-cojinete de embrague defectuoso.

-rodamientos mal engrasados

-eje primario desgastado.

-mala instalación del disco.

-reten del cojinete dañado.

-pernos del volante sueltos

-estrias del disco dañados.

 

Ruidos externos producidos por:

-ajuste del sistema de liberacion incorrecta.

-ejes de transmision desgastados

-motaje motor-caja erroneo.

-cableado quebrado.

-componentes del pedal desgastado.

 

Existen otros síntomas diferentes como por ejemplo si notamos que el embrague no termina de desembragar. Esto lo notaremos si notamos que “rasca” al pasar de punto muerto a marcha o simplemente notamos que el motor llega a pararse cuando estamos casi llegando a parar. Estas situaciones puede ser producidas principalmente por el cable que este defectuoso o quebradizo o que el cilindro maestro del embrague este desgastado.

Por último tenemos un síntoma que notaremos enseguida, y es el endurecimiento del pedal al pisarlo. Esto puede ser por un desgaste en el propio sistema hidráulico.

Pero ¿Por qué falla nuestro embrague?

Lo primero que tenemos que hacer antes de ponernos a sustituir el embrague esexaminar las piezas viejas para ver lo que podría haber causado que fallen. Si por ejemplo encontramos el embrague empapado en aceite, tendremos que identificar dicha fuga antes  pensar en instalar un nuevo embrague.

Si las láminas de un embrague de diafragma muestran un gran desgaste, puede ser producido por varias causas como: que no se ha instalado el collarín correctamente, el sistema hidráulico no es totalmente retráctil, el cable de liberación se pega, el auto-regulador está mal ajustado o defectuoso, o el mas común de todos los males y la peor costumbre que podamos tener; mantener el pie en todo momento pisando el pedal del embrague.

Si por el contrario observamos que las láminas del diafragma se usan de manera desigual, significa que el embrague estaba deformado cuando se instaló porque no se realiza un apriete uniforme de la tapa en el volante.

En la placa de presión a menudo se muestran marcas de vibraciones en el lado opuesto el desgaste dedo en el diafragma.

Esperamos que os haya sido interesante el artículo y podáis averiguar ciertos síntomas por vosotros mismos. A continuación os proponemos un par de videos donde se identifica un fallo muy común de los embragues bi-masa y su solución. Más artículos de mecánica aquí.

Ruidos en volante bi-masa

Solución del fallo bi-masa

https://youtu.be/yo5wWwRVO24