embrague 1889

Historia de la técnica de embrague

 grupopedreño

4 años ago

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En la historia del automóvil, el embrague ha experimentado un desarrollo técnico enorme.

Los accionamientos por máquina de vapor y por motor eléctrico se las podían arreglar sin embrague gracias al desarrollo casi ideal de su par motor.

Eso cambió con la aparición del motor de combustión. Cómo sólo puede transmitir su potencia a través de las revoluciones, tenía que disponer forzosamente de una posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambio.

Los primeros embragues hicieron uso de correas planas.

En los primeros embragues para vehículos a motor se utilizaron correas planas de cuero.

La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta patinaba y se producía así el desembrague.

Como este sistema hacía que la correa se desgastara rápidamente, los constructores buscaron otras soluciones mejores.

Embrague por fricción

Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal se aproximaba a un segundo disco que estaba parado.

Al entrar los discos en contacto se producía el frotamiento de ambos y el disco que estaba parado comenzaba a moverse. A aumentar la presión de apriete, el disco impulsor arrastraba al disco impulsado conforme aumentaban las revoluciones hasta que ambos giraban con la misma velocidad de rotación.

La forma básica de este principio se utilizó ya en 1889 en el vehículo de ruedas de acero de Daimler.

El vehículo tenía un embrague cónico de fricción. En el volante, que tenía un mecanizado interior cónico, se introducía un cono de rozamiento que se podía mover libremente.

Ese cono de fricción estaba unido firmemente al eje del embrague a través de la carcasa del mismo. Un muelle apretaba el cono de fricción, empujándolo hacia el interior mecanizado del volante de inercia. Al ejercer presión sobre la palanca del pie, un cojinete de desembrague actuaba contra la fuerza del muelle y extraía el cono de fricción del interior del volante, interrumpiendo de esta forma el flujo de fuerza.

Embrague de láminas o de discos múltiples

En algunos vehículos se utilizó también el llamado embrague de láminas o de discos múltiples.

En este tipo de embrague, una carcasa en forma de tambor estaba unida al volante de inercia. El eje era estriado sobre el cual se montaban los discos de forma que pudieran desplazarse en sentido longitudinal. Los discos lógicamente giraban solidarios al eje del cigüeñal y volante de inercia, del mismo modo y posicionados de modo alternativo había el mismo nº de discos , pero esta vez fijados al conjunto del embrague de tal forma que al desplazar el conjunto de discos de embrague, empujaban a su vez a los discos intermedios de cigueñal provocando el arrastre solidario de todos los discos a la vez y transmitiendo el giro del eje de cigüeñal al eje del conjunto del embrague.

En el montaje, los discos interiores y exteriores se iban reuniendo alternativamente para formar un paquete. Por lo tanto, siempre estaban colocados alternándose un disco impulsor y un disco impulsado.

Un disco compresor, empujado por un muelle del embrague, mantenía apretadas las parejas de discos, por lo que todos los discos del embrague actuaban de forma continua.

El embrague de discos múltiples podía manejar muy suavemente ese aumento gradual de la fuerza de fricción. Cuando se suprimía la presión del muelle, los discos se volvían a desacoplar.

El embrague monodisco en seco desplazó al embrague cónico y al embrague de discos múltiples

En los años veinte, el embrague monodisco en seco desplazó en muy poco tiempo al embrague cónico y al de discos múltiples.

Las ventajas eran evidentes. Debido a la escasa masa del disco de arrastre, éste se detenía rápidamente al desembragar, con lo que se facilitaba enormemente el cambio de marchas.

La primera construcción del embrague monodisco era aún relativamente compleja. Finalmente se impuso el embrague de muelle helicoidal, en el que la fuerza de compresión se creaba por medio de un muelle helicoidal. En principio se experimentó con un muelle de instalación central.

Sin embargo, en la fabricación en grandes series se dio preferencia a la versión en la que se encontraban distribuidos varios muelles pequeños en la periferia de la cascasa del embrague.

Un cojinete de desembrague libremente desplazable sobre el eje del embrague comprimía los muelles helicoidales por medio de una palanca. De esta manera se descargaba el plato de apriete y se producía el desembrague.

La fuerza de compresión era variable, dependiendo de un equipamiento diferente de muelles. Sin embargo, tenía el inconveniente decisivo de que, conforme aumentaban las revoluciones, la fuerza centrífuga hacía que los muelles se vieran presionados cada vez más contra sus copas o guías. Por lo tanto, el movimiento del embrague se iba haciendo cada vez más pesado.

A todo ello se ha de añadir el hecho de que el alojamiento de la palanca de desembrague era susceptible al desgaste y de que las copas de los muelles también sufrían un desgaste por fricción, especialmente en el cambio de marchas a altas revoluciones.

Comienza el paseo triunfal del embrague de diafragma

En los años setenta se inicia el camino triunfal del embrague de diafragma. La substitución de todo el sistema completo de muelles helicoidales y palanca por un diafragma, que asumía ambas funciones, trajo consigo muchas ventajas.

La sencillez de la construcción mecánica, el pequeño espacio necesario y la fuerza constante con que se ejercía la presión condujeron a que en la actualidad este sistema se utilice prácticamente en todos los vehículos de turismo.

Pero también en vehículos industriales se emplea cada vez con mayor frecuencia el embrague de diafragma.

Paralelamente a ese desarrollo se fue optimizando también el disco de embrague. En la actualidad está equipado con amortiguador de torsión y guarnición elástica del forro para mantener al cambio de marchas libre de las vibraciones del motor, que pueden ser transmitidas por el cigüeñal y por el embrague.

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