Diferencial

El diferencial, sus partes, tipos y su funcionamiento

Conoce más acerca del Diferencial de un vehículo y su funcionamiento.

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ÁNGEL ARANGUREN - 28 ENERO 2018 19:06

Desde hace un tiempo bastante considerable hemos venido desarrollando varios temas mecánicos para que ustedes queridos lectores, puedan seguir aprendiendo, educándose y culturizándose muchísimo más, porque en el mundo automotriz hay muchas riquezas con las cuales nos podemos nutrir, de tal manera que este especial le vamos a estar tratando el tema del diferencial de un vehículo su funcionamiento y los distintos diferenciales que existen.

Concepto y Funcionamiento

El diferencial es un elemento mecánico encargado de trasladar la rotación producida por el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción, es decir, permite que las llantas de la derecha y de la izquierda giren a velocidades distintas, según la curva que esté tomando el coche, esto significa que cuando un coche toma una curva hacia la derecha, la rueda de este lado gira un recorrido más corto con respecto a la rueda izquierda, y lo mismo sucede en el caso contrario. Es bueno que recordemos un poco los tiempos pasados porque antiguamente las ruedas de los coches estaban montadas de manera fija sobre el eje, lo cual causaba que una de las dos ruedas se forzara más de lo debido generando desestabilización en el coche, de tal manera que el diferencial hace el trabajo que conlleva su nombre, hace la diferencia mejorando la conducción del vehículo.

Partes del Diferencial

.- De entrada vamos a comenzar con el Carter o Carcasa, este se alinea a todo el mecanismo compuesto por una parte central en donde se encuentra ubicada la corona.

.- El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la caja llevándolo a la corona.

.- La Corona, esta toma el giro del piñón de ataque llevándolo en una dirección correcta para así rotar las ruedas motrices.

.- Caja de satélites, esta caja está unida a la corona y en ella hay unos engranajes.

.- Núcleo, aquí están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a dos ruedas cónicas que se le denominan planetarios.

.- Palieres, estos unen el giro del diferencial a través de los piñones en conjunto con la rueda.

.- Bloque del diferencial, es un sistema que soluciona los problemas causados por la pérdida de tracción en condiciones difíciles.

.- Cubo, estos son muy frecuentes en los coches ligeros, y son necesarios para desacoplar y acoplar los palieres con diferencial delantero. Los cubos son muy importantes debido a que conecta o desconecta la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil.

Tipos de Diferencial

Esto es importante destacar porque así como hay muchas marcas y modelos de autos obviamente también los componentes que estos llevan consigo también son diferentes, adaptándose cada cual a su marca y modelo. Los tipos de Diferenciales son los siguientes:

.- Autoblocantes: Este sistema es el más usado, sim embargo los sistemas electrónicos están a punto de terminar de reemplazar este sistema ya que los electrónicos realizan el trabajo a través de sensores.

.- Diferencial de deslizamiento limitado: Este diferencial esta subdivido en dos tipos los cuales son:

A) Autoblocante mecánico: Son usados en vehículos de viajes largos que normalmente son de tracción trasera y estos usan una serie de discos de fricción, distribuyendo la potencia en todas las ruedas de forma coherente.

B) Autoblocante por discos de fricción: Tiene discos independientes que se cruzan entre ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.

.- Diferencial viscoso o Ferguson: Son los que llevan una carcasa en el árbol de transmisión el cual cubre los discos intercalados entre sí, y también se encuentran incorporados en la caja de cambios.

.- Diferencial Torsen: Este nombre viene de la denominación en ingles Torque Sensitive y es sensible al par, de tal manera que su funcionamiento es más completo y eficiente porque trabaja dependiendo la velocidad a la que este circulando en la curva. El reparto entre las ruedas es mucho más representativo según las condiciones en las que se esté conduciendo. Para ser un poco más específico del funcionamiento de este diferencial destacamos que se va accionando por tres pares de ruedas helicoidales, estas funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

.- Diferencial de deslizamientos controlados: Son simplemente embragues multidisco y su trabajo es con un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Este diferencial también es llamado como sistema Haldex y cumple la misma función que los diferenciales viscosos, pero parecido al sistema del funcionamiento de un embrague o acopladores multidisco.

Hablando un poco sobre el eje motriz con diferencial podemos decir que consta de engranajes en forma de "U" en el eje, y la transmisión del motor hace girar la rueda grande, la cual hace girar a los engranajes más pequeños. Por otro lado los coches de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisión, y los vehículos de tracción trasera usan el eje de transmisión, el cual sé que el motor y el eje trasero se comuniquen. En cuanto al diferencial en los vehículos de tracción en las cuatro ruedas en honor a la verdad se necesitan tres diferenciales, ya que ambos ejes son motrices y las ruedas directrices crean una circunferencia de radio mayor que las no directrices.

Consejos finales

Siempre debemos revisar nuestros vehículos, hacerle mantenimiento y darle mucho amor, para sí evitar llanto y dolor, sobre todo se evita de manera inteligente que nuestro bolsillo se desangre, es decir, cuando le damos mantenimiento a nuestros vehículos ahorramos mucho dinero. En cuanto al diferencial lo primero que debemos hacer es revisar el aceite cada 6 meses, y para comprobar el nivel del aceite el auto debe estar en posición horizontal. Con tan solo revisar el nivel de aceite usted podrá determinar si las demás cosas están bien o malas depende de usted que todo marche bien.

embrague 1889

Historia de la técnica de embrague

 grupopedreño

4 años ago

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En la historia del automóvil, el embrague ha experimentado un desarrollo técnico enorme.

Los accionamientos por máquina de vapor y por motor eléctrico se las podían arreglar sin embrague gracias al desarrollo casi ideal de su par motor.

Eso cambió con la aparición del motor de combustión. Cómo sólo puede transmitir su potencia a través de las revoluciones, tenía que disponer forzosamente de una posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambio.

Los primeros embragues hicieron uso de correas planas.

En los primeros embragues para vehículos a motor se utilizaron correas planas de cuero.

La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta patinaba y se producía así el desembrague.

Como este sistema hacía que la correa se desgastara rápidamente, los constructores buscaron otras soluciones mejores.

Embrague por fricción

Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal se aproximaba a un segundo disco que estaba parado.

Al entrar los discos en contacto se producía el frotamiento de ambos y el disco que estaba parado comenzaba a moverse. A aumentar la presión de apriete, el disco impulsor arrastraba al disco impulsado conforme aumentaban las revoluciones hasta que ambos giraban con la misma velocidad de rotación.

La forma básica de este principio se utilizó ya en 1889 en el vehículo de ruedas de acero de Daimler.

El vehículo tenía un embrague cónico de fricción. En el volante, que tenía un mecanizado interior cónico, se introducía un cono de rozamiento que se podía mover libremente.

Ese cono de fricción estaba unido firmemente al eje del embrague a través de la carcasa del mismo. Un muelle apretaba el cono de fricción, empujándolo hacia el interior mecanizado del volante de inercia. Al ejercer presión sobre la palanca del pie, un cojinete de desembrague actuaba contra la fuerza del muelle y extraía el cono de fricción del interior del volante, interrumpiendo de esta forma el flujo de fuerza.

Embrague de láminas o de discos múltiples

En algunos vehículos se utilizó también el llamado embrague de láminas o de discos múltiples.

En este tipo de embrague, una carcasa en forma de tambor estaba unida al volante de inercia. El eje era estriado sobre el cual se montaban los discos de forma que pudieran desplazarse en sentido longitudinal. Los discos lógicamente giraban solidarios al eje del cigüeñal y volante de inercia, del mismo modo y posicionados de modo alternativo había el mismo nº de discos , pero esta vez fijados al conjunto del embrague de tal forma que al desplazar el conjunto de discos de embrague, empujaban a su vez a los discos intermedios de cigueñal provocando el arrastre solidario de todos los discos a la vez y transmitiendo el giro del eje de cigüeñal al eje del conjunto del embrague.

En el montaje, los discos interiores y exteriores se iban reuniendo alternativamente para formar un paquete. Por lo tanto, siempre estaban colocados alternándose un disco impulsor y un disco impulsado.

Un disco compresor, empujado por un muelle del embrague, mantenía apretadas las parejas de discos, por lo que todos los discos del embrague actuaban de forma continua.

El embrague de discos múltiples podía manejar muy suavemente ese aumento gradual de la fuerza de fricción. Cuando se suprimía la presión del muelle, los discos se volvían a desacoplar.

El embrague monodisco en seco desplazó al embrague cónico y al embrague de discos múltiples

En los años veinte, el embrague monodisco en seco desplazó en muy poco tiempo al embrague cónico y al de discos múltiples.

Las ventajas eran evidentes. Debido a la escasa masa del disco de arrastre, éste se detenía rápidamente al desembragar, con lo que se facilitaba enormemente el cambio de marchas.

La primera construcción del embrague monodisco era aún relativamente compleja. Finalmente se impuso el embrague de muelle helicoidal, en el que la fuerza de compresión se creaba por medio de un muelle helicoidal. En principio se experimentó con un muelle de instalación central.

Sin embargo, en la fabricación en grandes series se dio preferencia a la versión en la que se encontraban distribuidos varios muelles pequeños en la periferia de la cascasa del embrague.

Un cojinete de desembrague libremente desplazable sobre el eje del embrague comprimía los muelles helicoidales por medio de una palanca. De esta manera se descargaba el plato de apriete y se producía el desembrague.

La fuerza de compresión era variable, dependiendo de un equipamiento diferente de muelles. Sin embargo, tenía el inconveniente decisivo de que, conforme aumentaban las revoluciones, la fuerza centrífuga hacía que los muelles se vieran presionados cada vez más contra sus copas o guías. Por lo tanto, el movimiento del embrague se iba haciendo cada vez más pesado.

A todo ello se ha de añadir el hecho de que el alojamiento de la palanca de desembrague era susceptible al desgaste y de que las copas de los muelles también sufrían un desgaste por fricción, especialmente en el cambio de marchas a altas revoluciones.

Comienza el paseo triunfal del embrague de diafragma

En los años setenta se inicia el camino triunfal del embrague de diafragma. La substitución de todo el sistema completo de muelles helicoidales y palanca por un diafragma, que asumía ambas funciones, trajo consigo muchas ventajas.

La sencillez de la construcción mecánica, el pequeño espacio necesario y la fuerza constante con que se ejercía la presión condujeron a que en la actualidad este sistema se utilice prácticamente en todos los vehículos de turismo.

Pero también en vehículos industriales se emplea cada vez con mayor frecuencia el embrague de diafragma.

Paralelamente a ese desarrollo se fue optimizando también el disco de embrague. En la actualidad está equipado con amortiguador de torsión y guarnición elástica del forro para mantener al cambio de marchas libre de las vibraciones del motor, que pueden ser transmitidas por el cigüeñal y por el embrague.

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Historia del embrague

Conoce la historia de la caja de cambios

Conoce quien invento la primera caja de cambios del mundo, una pieza única que mejoró nuestras vidas.

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MARIO TIXCE - 04 NOVIEMBRE 2016 05:51

Para todos los que hemos podido conducir un auto o incluso para aquellos que hemos tenido la oportunidad de pilotar algún monoplaza en competencia nos es placentero cuando sentimos el motor a tope y sabemos que debemos realizar un cambio, lo que generalmente se traduce en más velocidad y a su vez más emoción y más adrenalina. Pero todo esto es posible gracias a la caja de cambios, ese elemento de vital importancia que hace más fácil la vida de los conductores, indiferentemente de la magnitud del vehículo que estén conduciendo; pero se ha preguntado alguna vez, ¿cómo llego a existir la caja de cambios? ¿Quién la invento y porque?

Sus inicios

Se dice que Leonardo Da Vinciconstruyo lo que pudo ser la primera caja de cambios del mundo y lo hizo de alguna manera apasionado por el avance tecnológico de su época. Da Vinci invento un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades. Definitivamente algo muy ingenioso para la época del célebre y polifacético personaje.

En el año de 1889, un hombre muy famoso por sus contribuciones a la industria automotriz y al campo de la aeronáutica, Fred Lanchester, inicio una investigación sobre un tema muy interesante, "engranajes epicíclicos" y luego, una vez dominado el tema pudo ponerlo en práctica en un automóvil. Hay que reconocer que Fred utilizó este sistema porque encontró muchas ventajas con respecto al tipo de cambios convencional; Lanchester concluyó que la transmisión del par motor podía continuar su movimiento durante el cambio de piñón ya que los dientes quedaban distribuidos sobre varios piñones y no solamente sobre un par.

Al cabo de cierto tiempo la idea de Fred Lanchester fue aceptada y probada por otros grandes de la industria automotriz, como el propio Henry Ford. La automotriz americana utilizó la idea de la caja de Fred en su famoso modelo T, el cual tenía dos cambios o dos velocidades y la marcha atrás o el retroceso. El resultado de tal inversión fue todo un éxito, ya que más de 15 millones de unidades fueron vendidas con este mecanismo. Sin embargo, hubo otro hombre a quien realmente le intereso el tema, lo estudio más a fondo y finalmente lo adecuó a los vehículos, este hombre fue Walter G. Wilson.

Otros que implantaron mejoras

Se dice que Wilson desarrolló una caja de cambios epicíclica con palanca preselectora, que se movía manualmente y que variaba las marchas al oprimir un pedal. En el año 1919, Walter ingresó a la empresa Beardmore en donde pudo desarrollar todo el sistema epicíclico compuesto, que consistía en el uso de más de un sistema de engranajes y el acoplamiento de varios sistemas adyacentes. Luego de esto Wilson construyo una caja de cambios de tres velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el año de 1928 cuando Walter mostró al mundo su trabajo, presentando su mecanismo preselector que consistía en una palanca que se ubicaba bajo el volante o timón mediante la cual en conductor podía dar marcha al vehículo siempre que se presionara el famoso tercer pedal, que no era más que un simple croché.

La famosa caja de cambios también fue adoptada por el modelo Armstrong Siddeley, pero hubo un detalle, que al iniciarse el movimiento desde cero en los vehículos se producía un sobresalto del vehiculo y un desgaste acelerado de las cintas sobre los engranajes anulares. Hubieron soluciones, entre ellas combinar el método mecánico con el hidráulico. Hermann Fottinger quien laboraba en la empresa Vulcan, desarrollo en 1905 una caja de cambios de anillos huecos de sección semicircular, dentro de los cuales, el fluido circula a modo de sacacorchos, en un movimiento espiral. Sin embargo, estos embragues hidráulicos solo se utilizaron a nivel industrial especialmente en maquinarias pesadas que eran de difícil arranque.

Para el año de 1926 Harold Sinclairempezó a trabajar para acoplar estas cajas de cambios a los autobuses, con la intención de hacer mucho más cómodo y más placentero el viaje de los pasajeros. La empresa Daimler, que se dedicaba a la construcción de automóviles y autobuses se interesó en el trabajo de Sinclair y empezaron a combinar los conocimientos de Walter Wilson con el dispositivo hidráulico de Fottinger y esto dio como resultado la creación del vehículo Daimler Double Six, un carro dotado de una caja de cambios con preselector y embrague hidráulico para poder transmitir la tracción. La empresa llamo finalmente a este dispositivo el "Volante de Fluido".

Avanzaron los desarrollos

Con el pasar del tiempo, se llegó a nuevos descubrimientos y nació el famoso reactor. Allan Coates propuso en el año 1924 un reactor que funcionaba como dispositivo multiplicador o convertidor de par y como acoplamiento hidráulico. En 1927 Hermann Fottinger diseño una caja de cambios muy avanzada que no tuvo competidores y se utilizó en muchos de los modelos de la época. Más adelante, al finalizar la década de los años 30 el gigante General Motors dio un paso adelante al idear un sistema de "cambio rápido" introducido en el modelo Oldsmobile en 1938 y algún tiempo después en los modelos Buick y Cadillac.

En 1940 llegó el primer cambio Hydromatic-Automatic instalado en los Oldsmobile. Esta caja tenía acoplamiento hidráulico, sin convertidor de par y 4 velocidades. En los años siguientes este sistema se siguió utilizando y sus variaciones fueron escasas. Luego de la segunda guerra mundial la demanda de vehículos más potentes obligaron a cambiar a mayor eficacia y menos tecnología.

En nuestra actualidad, las cajas evolucionaron considerablemente, ya dejaron de ser solamente mecánicas para pasar a un mundo dominado por la tecnología automotriz. Los avances de la electrónica han conseguido mejoras y ahora se puede contar con cajas automáticas secuenciales que permiten realizar fácilmente múltiples cambios sin tanto esfuerzo y a gran velocidad. Hoy, tanto automóviles, camiones y autobuses gozan de esta gran herramienta que hacen la vida del conductor mucho más sencilla. Definitivamente, aquellos que trabajaron en este sistema mejoraron tanto la vida de los vehículos e hicieron que la conducción se convirtiera en algo más placentero. Seguirán pasando los años y continuaran los avances gracias a las nuevas generaciones y nosotros seguiremos disfrutando del buen conducir, algunos inclinados hacia los vehículos sincrónicos y otros con preferencia hacia los vehículos automáticos.

Embrague tecnologia

Funcionamiento, tipos y averías del embrague: Entiende todo para no romperlo

ÁLVARO FERRER2 MARZO, 20160 22

Hace tiempo que en autonoción no os traíamos un artículo relacionado con lamecánica dentro de la serie de artículos de “El Rincón Mecánico“, por lo que os traemos un nuevo capítulo en el que vamos a tratar sobre el embrague, cómo funciona y qué tipo de averías suele tener.

Vamos a empezar explicando que es el embrague, que tipos existen, cómo funcionan cada uno de la clasificación y porque se avería.

El embrague es un mecanismo que une o separa dos ejes

esta separación debe efectuarse tanto si los ejes están en movimiento como si están parados. En nuestros coches, este elemento tiene como función transmitir el movimiento que proviene del motor a nuestras ruedas a nuestra voluntad. Éste es muy necesario ya que para iniciar el movimiento de nuestros coches hay que transmitir el par del motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso hasta que consigamos el acoplamiento completo.

Además, en los coches equipados con cambio manuales necesario tener un embrague que desconecte el movimiento del motor del de las ruedas al cambiar de marcha.

Ahora que ya sabemos que es un embrague os proponemos un poco de historia para que nos hagamos una idea de cómo ha evolucionado este elemento.

Todo comenzó en 1.885 con la adopción del primer embrague utilizado por Benz en su primer automóvil

El sistema que empleó era un primitivo elemento compuesto por una correa de cuero que transmitía el movimiento desde una polea libre a una polea conectada al cigüeñal. Ambas poleas estaban muy próximas de modo que a medida que se desplazaba la correa se producía el movimiento.

A los pocos años aparecieron los primeros embragues de conos, con una configuración de dos clases, cono derecho y cono invertido. Se trataba de dos conos colocados concéntricamente recubiertos por una capa de cuero.

Estos embragues tenían un problema con el cuero, ya que, lo primero es que necesitaban volantes de gran tamaño, repercutiendo en el peso y por tanto limitando el número de revoluciones.

Debido a estos problemas se evolucionó hasta la creación de superficies de rozamiento alternando discos de acero y bronce, sistema conocido como embrague de discos múltiples. Esta idea permitió bajar el peso del conjunto, pero no tenía suficiente superficie de contacto. Este inconveniente se reducía un poco aumentando el número de discos. Por el contrario su principal ventaja eran su suavidad y progresividad.

No fue hasta principio del siglo pasado con la aparición de forros de embrague de aglomerado de amianto lo que permitió elevar el coeficiente de rozamiento en los discos, y así alcanzar temperaturas elevadas sin que se perjudiquen los forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que se introdujo en 1.920 por la De Dion Bouton y que no se generalizó hasta 1.926.

Funcionamiento y componentes

El funcionamiento de un embrague es muy sencillo. El objetivo no es más que el acoplamiento o desacoplamiento del movimiento del motor con el de las ruedas por medio del cambio de marchas.

El principio de funcionamiento es el que podéis ver en la imagen de bajo. Como observáis tenemos dos platos diferentes.

El marcado con el número 1, la llamaremos plato conductor (normalmente es el mismo volante del motor); y al número 2 lo llamaremos plato conducido. Estos dos elementos conectarán a través del disco de embrague.

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A continuación os proponemos una imagen para que observéis las dos posiciones que en las que suelen estar los embragues; que son embragado y desembragado.

Para la posición desembragado, momento en el que pisamos el pedal, desplazamos el collarín hacia el interior presionando las pastillas, éstas, al girar sobre la articulación, vencen la resistencia de los muelles separando el disco de embrague del volante motor (volante de inercia), dejando de transmitir movimiento a la caja de cambios, permitiéndonos cambiar de marcha.

Cuando embragamos (momento que soltamos el pedal), los propios resortes del plato de presión, son los que nos van a acoplar el disco de embrague al volante motor, sin que tengamos que hacer nada más.

Vamos ahora con los diferentes elementos que componen nuestros embragues. Los sistemas de embrague que tenemos en nuestros vehículos contienen dos partes muy diferenciadas, como son: el disco de embrague y el plato de presión.

Éste último está formado por un disco de acero, donde se sujetan los forros por medio de unos remaches embutidos para evitar que rocen en el asiento del volante.

Por su parte, el disco de acero posee unos cortes en su parte externa, a modo de lengüeta que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción.

El plato de presión, es el elemento que nos facilita el acoplamiento de todo el conjunto al volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre éste último y la carcasa.

Comentar también que entre dicho disco de presión y la carcasa se montan unos sistemas de presión que pueden ser muelles o un diafragma.

plato y disco de presión

Ahora que tenemos claro cómo funciona y que elementos contiene, os vamos aclasificar estos sistemas de transmisión de movimiento en cuatro grupos diferentes:

Embrague de fricción.

Embrague hidráulico.

Embrague electromagnético.

Embrague mixto.

Embrague de fricción. Esta clase la dividiremos en función de lo elementos empleados para efectuar sobre la maza para su acoplamiento con el disco.

Este tipo de embrague es el más extenso de sistemas utilizados ya que encontramos cinco tipos diferentes.

Empezamos por el embrague de muelles helicoidales. Estos sistemas efectúan la fuerza por medio de uno o más muelles repartidos de forma uniforme sobre la periferia de la maza de modo que se iguale la presión en toda la corona. Esto está muy bien en teoría, pero la realidad es bien distinta, ya que los resortes están afectados por la fuerza centrífuga, por lo que a altas velocidades los extendía, haciendo disminuir su eficacia.

Por su parte la carga de los muelles aumenta al empujar el embrague y disminuye al soltarlo, al contrario de lo que debía de ser. Con estos inconvenientes y alguno más, a partir de los años 60 del siglo pasado, se eliminaron paulatinamente a favor de los muelles de diafragma.

Embrague a muelles helicoidales

Seguimos con el embrague de diafragma. En este caso cambiamos el sistema de muelles helicoidales por un diafragma elástico de acero. Por lo demás son muy semejantes ambos embragues.

Su funcionamiento también es muy parecido, ya que en reposo queda embragado gracias a la conicidad del diafragma es hacia fuera, lo que ejerce la presión hacia el plato.

Sus principales ventajas son:

Mejor equilibrado.

Menor tamaño

Menor esfuerzo de embragado

Menores efectos negativos de la fuerza centrifuga

Posibilita el uso de volantes de motor planos.

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Posiciones de un embrague de diafragma

 

El tercer embrague llamado,  embrague de fricción automático,  utiliza un accionamiento mecánico por medio de unos contrapesos que funcionan gracias a la fuerza centrífuga para realizar la acción del embragado y desembragado, de modo que al ralentí, los contrapesos no ejercen ninguna fuerza, por lo que el sistema queda desembragado.

Este sistema se suele utilizar cuando no tenemos ninguna caja de cambios

Embrague automático A) Desembragado B) Embragado

El penúltimo sistema de embrague, es el llamado Embrague de fricción semiautomático. Es un embrague muy parecido al anterior, salvo que el sistema de presión es ahora un diafragma. Lleva incorporado un collarín para que pueda ser accionado por medio de un pedal para realizar los cambios de velocidad. En este caso el esfuerzo centrífugo de los contrapesos ayuda a su acoplamiento de embragado, sin embargo para se necesita más esfuerzo para el desembragado.

Un ejemplo de vehículo que utilizaba este sistema es el famoso Citroën 2CV.

Embrague semiautomático

 

Por último tenemos el embrague de discos múltiples. Éste se emplea solamente en motocicletas o en turismos de gran potencia. Esta solución aparece por problemas de tamaño del motor, donde no se puede instalar el disco correspondiente para poder transmitir todo el par motor.

Generalmente los discos de embrague utilizados suelen ser metálicos, además de estar sumergidos en baño de aceite.

Embrague multidisco

Vamos a pasar a hablar ahora de otro de los sistemas de embrague que se suelen utilizar en caja de cambios automática, losembragues hidráulicos. Estos son sistemas de acoplamiento que actúan como un embrague automático o semiautomático, en el que una masa líquida es la que transmite el movimiento.

El mecanismo se basa en la transmisión de energía que comunica a una turbina cuando subimos de revoluciones el motor. Generalmente está formado por dos coronas giratorias, provistas de unos álabes.

La parte que conecta con el motor se llama corona motriz y la que conecta con el eje primario de la caja de cambios turbina o corona conducida.

Embrague hidráulico

Sus principales desventajas radican en un mayor consumo de combustible, mayor coste económico  y la necesidad de tener que acoplar si o si una caja de cambios automática.

Por el contrario sus ventajas son una mayor suavidad de marcha y comodidad, una duración ilimitada, ausencia de vibraciones, bajo coste de mantenimiento y un arranque muy suave gracias a la progresividad en el deslizamiento.

Con todas esas ventajas, os preguntareis, ¿porqué no se utiliza en automoción? La respuesta es muy sencilla, debido a ese deslizamiento del aceite en el acoplamiento que produce una pérdida de energía. Por esta razón se utiliza el que llamamos convertidor de par, que llevan todas o casi todas las cajas de cambio automáticas, y que trataremos en otro artículo, junto con las cajas de cambio.

Del resto de los embragues, comentaros que existen pero no se suelen utilizar demasiado en automoción, por lo que no vamos a entrar en detalle.

Donde sí vamos a entrar en detalle es en el diagnóstico para averiguar cuando nuestro embrague esta en mal estado. Para ello os proponemos una lista en la que podáis diferencia de una forma rápida cuál o cuáles pueden ser los síntomas.

Diagnóstico de averías en el embrague

Como sabéis, los embragues, por lo general, se someten a un trabajo que contiene mucha fatiga. Tanto arranque y parada del trafico conlleva un desgaste en todo el sistema, por lo que puede comenzar a generarse desgastes, vibraciones o ruidos extraños en el embrague.

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A parte del propio desgaste del los elementos, existen otros agentes externos que pueden ayudar a que se nos estropee el embrague, como puede ser aceite del motoro de la propia transmisión; problemas con el sistema hidráulico que acciona el embrague, cable en mal estado o roto, posibles ruidos producidos por cojinetes y/o casquillos en mal estado.

Síntoma

Causa

Embrague patina– desgaste de los forros

– mantener el pedal pisado.

-fugas de aceite de un retén de cigüeñal o caja de cambios.

– volante motor bi-masa de mala calidad. (utilizado debido a la gran cantidad de par motor de los vehículos modernos)

-excesiva temperatura de trabajo de los forros del embrague.

  Vibración en el embrague-mala alineación entre chasis y caja de cambios.

-juntas desgastadas

-montantes de motor y trasmisión sueltos

-falta de pasadores del volante

-tapa de embrague suelta

 

Ruidos de embragueTenemos dos tipos de ruidos:

Internos producidos por:

-desgaste  o defecto del cojinete del eje primario.

-cojinete de embrague defectuoso.

-rodamientos mal engrasados

-eje primario desgastado.

-mala instalación del disco.

-reten del cojinete dañado.

-pernos del volante sueltos

-estrias del disco dañados.

 

Ruidos externos producidos por:

-ajuste del sistema de liberacion incorrecta.

-ejes de transmision desgastados

-motaje motor-caja erroneo.

-cableado quebrado.

-componentes del pedal desgastado.

 

Existen otros síntomas diferentes como por ejemplo si notamos que el embrague no termina de desembragar. Esto lo notaremos si notamos que “rasca” al pasar de punto muerto a marcha o simplemente notamos que el motor llega a pararse cuando estamos casi llegando a parar. Estas situaciones puede ser producidas principalmente por el cable que este defectuoso o quebradizo o que el cilindro maestro del embrague este desgastado.

Por último tenemos un síntoma que notaremos enseguida, y es el endurecimiento del pedal al pisarlo. Esto puede ser por un desgaste en el propio sistema hidráulico.

Pero ¿Por qué falla nuestro embrague?

Lo primero que tenemos que hacer antes de ponernos a sustituir el embrague esexaminar las piezas viejas para ver lo que podría haber causado que fallen. Si por ejemplo encontramos el embrague empapado en aceite, tendremos que identificar dicha fuga antes  pensar en instalar un nuevo embrague.

Si las láminas de un embrague de diafragma muestran un gran desgaste, puede ser producido por varias causas como: que no se ha instalado el collarín correctamente, el sistema hidráulico no es totalmente retráctil, el cable de liberación se pega, el auto-regulador está mal ajustado o defectuoso, o el mas común de todos los males y la peor costumbre que podamos tener; mantener el pie en todo momento pisando el pedal del embrague.

Si por el contrario observamos que las láminas del diafragma se usan de manera desigual, significa que el embrague estaba deformado cuando se instaló porque no se realiza un apriete uniforme de la tapa en el volante.

En la placa de presión a menudo se muestran marcas de vibraciones en el lado opuesto el desgaste dedo en el diafragma.

Esperamos que os haya sido interesante el artículo y podáis averiguar ciertos síntomas por vosotros mismos. A continuación os proponemos un par de videos donde se identifica un fallo muy común de los embragues bi-masa y su solución. Más artículos de mecánica aquí.

Ruidos en volante bi-masa

Solución del fallo bi-masa

https://youtu.be/yo5wWwRVO24

Embrague

Sistema de embrague (Automóvil)

Sistema de embrague

Sistema de embrague.

Sistema de embrague. Es el encargado de transmitir la potencia del motor a la transmisión manual, o caja de velocidades, mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor yfacilita las operaciones del mismo.

Contenido

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1 Tipos de Embrague

1.1 Embrague de Fricción

1.2 Líquido de Embrague

2 Operación del Embrague

2.1 Embrague Mecánico

2.2 Embrague Hidráulico

3 Arrastre del Embrague (deslizamiento o patinaje)

4 Configuración

4.1 Disco de Embrague

4.2 Cubierta de Embrague

4.3 Resorte de Diafragma

4.4 Placa Presionadora (plato opresor)

4.5 Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín)

5 Fuente

Tipos de Embrague

Embrague de Fricción

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

Líquido de Embrague

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisión automática.

Operación del Embrague

Embrague Mecánico

Fig.1 El sistema de embrague.

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. (Fig. 1)

Embrague Hidráulico

Fig.2 Embrague hidráulico.

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague. (Fig. 2)

Arrastre del Embrague (deslizamiento o patinaje)

Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este.

Configuración

Fig.3 Partes del embrague.

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presión (plato opresor) y el resorte. EI mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague. Fig 3

Disco de Embrague

Fig.4 Discos de embrague.

Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro. Fig 4

Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes características:

Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

Empuja contra la placa de presión uniformemente.

Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.

El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minoría.

Placa Presionadora (plato opresor)

Fig.5 Plato opresor.

Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste. Fig 5

Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín)

Fig.6 Collarín.

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague. Fig 6

Fuente

Arias-Paz, M. Manual del automóvil. Edit. Pueblo y Educación. La Habana, 1975.

Acosta Mayz, E. Conocimientos básicos del automóvil. En: http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-30.html

Funcionamiento del embrague

Cómo funciona el embrague de un coche

19ABR - NOTICIAS Y ACTUALIDAD

¿Qué es un embrague y para qué sirve?

El embrague es un dispositivo esencial en un vehículo, situado entre el motor y la caja de cambios.

El sistema de embrague de un vehículo es el encargado de transmitir o desconectar la potencia del motor a la caja de cambios, haciendo posible el cambio manual de marcha mientras se absorbe el movimiento generado por esa transmisión.

Esto permite un arranque progresivo y posibilita realizar determinadas maniobras con suavidad.

De esta forma, siempre que hay una marcha puesta se libera el movimiento hacia las ruedas motrices, ya que el embrague une y separa el giro del motor al sistema de transmisión.

En la posición de embrague las ruedas y el motor quedan conectadas gracias a que el embrague recibe toda la potencia del motor. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague para cambiar de marcha se pasa a la posición de desembrague, en el que las ruedas se mueven libremente o quedan detenidas según la inercia y se desconectan del motor. La transmisión queda por tanto interrumpida en esta posición.

Existe una posición intermedia en la que los choques de los elementos mecánicos son contenidos para proteger la caja de cambios o el motor. Esta sería una de las funciones más importantes del embrague.

Partes del sistema de embrague.

El volante motor, el disco, la maza o el collarín de empuje son algunas de las piezas más importantes que forman el sistema de embrague. El núcleo del disco es estriado y es donde se inserta el eje primario de la caja de cambios.

El volante motor es el encargado de hacer llegar el movimiento después de que el disco de embrague, situado entre el volante de inercia y la maza con resortes, se acople al volante a través del eje principal de la caja de cambios.

La potencia llega a las ruedas motrices cuando la maza de embrague presiona al disco. Por último, el collarín de empuje tiene la función de separar o unir el disco cada vez que el conductor desembraga o pisa el pedal de embrague.

Tipos de embragues.

Según el tipo de mando o el número de discos podemos establecer distintas tipologías de embragues. Al contrario de lo que se pueda pensar inicialmente, éstos pueden ser utilizados indistintamente en modelos de coche muy similares.

Los mandos pueden ser hidráulicos, mecánicos, centrífugos o eléctricos; aquellos tipos de embrague que llevan mandos hidráulicos no incorporan ningún disco. Así mismo, algunos mandos únicos o dobles suelen llevar dos discos; hay embragues con un solo disco seco y otros que llevan varios discos tanto secos como húmedos.

Es fácil suponer la importancia del mantenimiento y cuidado del  sistema de embrague de un vehículo y la necesidad de conducir correctamente, ya que algunos conductores tienen hábitos en la conducción que acortan en gran medida la vida útil de este dispositivo.

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Tipos de suspensión

Tipos de Suspensión

Indice del curso

 

Modelos de suspensión mecánica

Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensión, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elástico, amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo.

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y economía, etc.

 

Principio básico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinación al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinación se transmite a todo el vehículo.
Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería resulta menos afectada.

 

 

Suspensiones delanteras y traseras
No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptación a las necesidades específicas de los dos ejes ha determinado una selección, por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los dos ejes.

 

Clasificación de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:

• Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
  
• Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rígidas pero con menor peso no suspendido.
  
• Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

 

Suspensiones rígidas
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

 

 

En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería.

 

Suspensión semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se separa de la función de suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.

En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. Se trata de una suspensión con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rígido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

 

Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

 

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

 

El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del puente, a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de combustible, escape, etc.). Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama media-baja.

 

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Suspensión independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices.

El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:

• Suspensión de eje oscilante.
• Suspensión de brazos tirados.
• Suspensión McPherson.
• Suspensión de paralelogramo deformable.
• Suspensión multibrazo (multilink)

Suspensión de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación mostrado en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

 

Suspensión de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la caída y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehículo. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsión y los muelles.

 

Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión. Las barras se montan de manera transversal a la carrocería. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehículos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsión en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorización, monta cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensión McPherson
Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.

 

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:

• El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
  
• El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.

En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

 

 

Suspensión de paralelogramo deformable
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión.

La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

 

Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

• Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
• Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo.

 

La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.