motor diesel

Motor 

Qué es el motor Diesel?

octubre 17, 2019

¿Qué es el motor Diesel?

Los motores diesel son utilizados por sus grandes potencias. Estas se emplean para mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o generadores de capacidad.

La combustión interna nació en 1893 siguiendo los ciclos a cuatro tiempos.

Rudolf Diésel, tuvo la gran idea de encontrar un rendimiento térmico a través de un volátil combustible alternativo: el fuel oil.

En 1927 Boch creó la primera bomba de inyección. Además de ello,  habían desarrollado motores de combustión con un consumo bajo y más económico.

¿Cómo funciona un motor diésel?

Se trata de un motor con interna alternativa y autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el cilindro.

La principal diferencia reside en este punto: los motores diésel no necesitan chispa para encenderse sino que cuentan con bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de la cámara de combustión para mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor una vez alcanzada la temperatura óptima.

 

Los cuatro tiempos de un motor diésel:

Admisión: 

Se produce el llenado de aire ya que admisión permanece abierta descendiendo hacia el punto muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire en cualquier condición de carga, y cuanto más fresco, menos densidad y más cantidad podrá entrar aumentando así la combustión

Compresión: 

La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el aire que se encuentra dentro del cilindro en una relación aproximada de 18:1 y elevando significativamente la temperatura.

Combustión: 

Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.

Escape:

 La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo con fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto superior expulsando así los gases quemados y dejando que la inercia vuelva a comenzar el ciclo.

El gasoil es un combustible más económico y con un rendimiento por litro. Si bien, al hablar de precios no debemos olvidar que los vehículos diésel son más caros al adquirirlos en el mercado.

Los niveles de contaminación siempre son superiores, el hecho de que se desarrollen más tecnologías alrededor de éstos que de los de gasolina les da más salida y reputación, de manera que sus ventas han ido en aumento hasta superarlos.

Celdas humedas

Cómo funciona una batería húmeda?

Por alison vavra

Las baterías húmedas fueron creadas en 1836 por John Frederic Daniell. Esta creación fue uno de los primeros tipos de baterías modernas que se desarrollaron. La primera era frágil e inmóvil, pero gracias a las numerosas modificaciones, se ha convertido en una de las baterías más comunes hoy en día.

En términos simples, una batería húmeda consigue su poder de las reacciones químicas. Hay dos tipos: la primaria y la secundaria. La primaria sólo se puede utilizar hasta que sus productos químicos ya no reaccionan entre sí. Y la secundaria se puede recargar. La batería del automóvil es un gran ejemplo de una batería húmeda secundaria, ya que se recarga con el alternador del vehículo.

¿Qué es una batería húmeda?

Las baterías húmedas fueron creadas en 1836 por John Frederic Daniell. Esta creación fue uno de los primeros tipos de baterías modernas que se desarrollaron. La primera era frágil e inmóvil, pero gracias a las numerosas modificaciones, se ha convertido en una de las baterías más comunes hoy en día.

En términos simples, una batería húmeda consigue su poder de las reacciones químicas. Hay dos tipos: la primaria y la secundaria. La primaria sólo se puede utilizar hasta que sus productos químicos ya no reaccionan entre sí. Y la secundaria se puede recargar. La batería del automóvil es un gran ejemplo de una batería húmeda secundaria, ya que se recarga con el alternador del vehículo.

¿Cómo funcionan las baterías húmedas?

Una batería húmeda secundaria de plomo ácido contiene óxido de plomo, plomo, placas y una solución electrolítica que contiene una mezcla de agua y ácido. Las placas de este tipo de batería pueden ser ánodos que están conectados a la terminal negativa de la batería o cátodos conectados a la terminal positiva. Para hacer funcionar la batería debe conectarse una carga a los terminales y habrá una reacción química entre la solución electrolítica, el plomo y el óxido de plomo. La reacción química hace que la electricidad fluya a través de las terminales de la carga conectada. Algunos de los ácidos en la batería permanecen en las placas a medida que fluyen. Cuando la batería se recarga el ácido se devuelve a la solución líquida para proporcionar luego más potencia.

Partes de la bateria

La batería del auto: Funcionamiento y componentes.

By Federico on septiembre 21, 2017

La batería del auto, podemos definir a la batería como un acumulador de electricidad, recibe energía eléctrica de una fuente exterior, la transforma en energía química y la almacena hasta que la transforma de nuevo en energía eléctrica cuando es requerida. 

El alternador es quién se encarga de suministrar la corriente eléctrica a los distintos servicios (radio, chispa, alumbrado, etc), además de cargar la batería.

En el momento en que el motor se encuentra parado, es la batería la encargada de suministrar la electricidad necesaria para los componentes que la demandan (ECU´s por ejemplo).

Al mismo tiempo, al estar en paralelo la batería y el alternador, la batería hace de estabilizador de la corriente compensando las sensibles variaciones de la tensión de salida del conjunto alternador-regulador.

En cualquier caso, hay un consumo que nunca se podrá alimentar con el alternador: el motor de arranque, ya que, al ser el encargado de poner en funcionamiento el motor térmico del vehículo, necesita electricidad en unas condiciones en las que el alternador nunca está generándola.

La batería es la encargada de suministrar electricidad al motor de arranque para poner en funcionamiento el motor del vehículo, al mismo tiempo que facilita electricidad a los distintos servicios cuando el motor no está en funcionamiento.

Contenidos

1 Componentes de una batería

1.1 Caja:

1.2 Rejillas:

1.3 Placas positivas:

1.4 Placas negativas:

1.5 Separadores:

1.6 Celdas o vasos:

1.7 Tabiques:

1.8 Electrolito:

2 ¿Cómo funciona una batería?

2.1 Principio de funcionamiento

2.2 Durante la descarga

2.3 Estado totalmente descargada

2.4 Durante la carga

Componentes de una batería

Componentes de una batería

 

Caja:

La mayoría de las cajas de las baterías para automóviles están construidas de polipropileno, una capa fina (aproximadamente 0,08 pulgadas, o 0,02 mm, de grosor), fuerte y ligero. Por el contrario, se construyen contenedores para baterías industriales y algunas baterías para camiones de un material de caucho duro y grueso.

Dentro de la caja hay seis celdas (para una batería de 12 voltios). Cada celda tiene placas positivas y negativas. En la parte inferior muchas baterías alojan lo que se denominan costillas, que soportan las placas de aleación de plomo y proporcionan un espacio para sedimentar, llamado cámara de sedimentos. Este espacio evita que el material activo gastado haga corto circuito entre las placas en la parte inferior de la batería.

Una batería sin mantenimiento o de libre-mantenimiento utiliza poca agua durante el servicio normal debido al material de aleación utilizado para la construcción de las rejillas de la placa de la batería. Las baterías sin mantenimiento también se denominan baterías de baja pérdida de agua.

¿Qué es una batería SLI?
A veces el término SLI, en sus siglas en inglés, se utiliza para describir un tipo de batería. SLI (en inglés Start, Light, Ignition) significa arranque, luz y encendido, y describe el uso de una batería automotriz típica. Otros tipos de baterías usadas en la industria son generalmente baterías diseñadas de ciclo profundo y no son generalmente tan conveniente para las necesidades automotoras.

 

Rejillas:

Cada placa positiva y negativa en una batería se construye sobre una estructura, o rejilla, hecha principalmente de plomo. Las baterías de bajo mantenimiento utilizan un bajo porcentaje de antimonio (Aproximadamente 2% a 3%), o usan antimonio solamente en las placas positivas y calcio para las placas negativas. Los porcentajes que constituyen la aleación de las rejillas de placas constituyen la principal diferencia entre las baterías sin mantenimiento. Las reacciones químicas que se producen dentro de cada batería son idénticos independientemente del tipo de material utilizado para construir las placas.

Placas positivas:

Las placas positivas tienen dióxido de plomo (Peróxidos), en forma de pasta colocada sobre el armazón de la rejilla. Este proceso se llama pegado. Este material activo puede reaccionar con el ácido sulfúrico de la batería y es de color marrón oscuro.

Placa postiva

Placas negativas:

Las placas negativas se pegan a la cuadrícula con un plomo poroso puro, llamado plomo esponjoso, y son de color gris.

Placa negativa

Separadores:

Las placas positivas y negativas deben ser instalados alternativamente uno al lado del otro sin tocarse. Para que suceda esto se hacen uso de separadores de material aislante, que permiten un espacio para la reacción del ácido con ambos materiales de la placa, con todo esto, aislar las placas para prevenir cortocircuitos. Estos separadores son porosos (con muchos pequeños orificios). Los separadores pueden estar hechos de papel revestido con resina, caucho poroso, fibra de vidrio o plástico expandido. Muchas baterías utilizan separadores de tipo envolvente que encierran toda la plancha y cualquier material que pueda salir de las placas puede causar un cortocircuito entre las placas en la parte inferior de la batería.

Vista en conjunto de las placas positivas, negativas y sus separadoresConjunto de placas

 

Celdas o vasos:

Las celdas o vasos se construyen de placas positivas y negativas con separadores aislantes entre cada placa. La mayoría de las baterías utilizan una placa más negativa que placa positiva en cada celda; en las baterías más nuevas usan el mismo número de placas positivas y negativas.

En cada vaso (o celda) se puede alcanzar una tensión de 2,1 voltios, independientemente del número de placas positivas o negativas utilizadas.

Mientras mayor es el número de placas utilizadas en cada celda, mayor es la cantidad de corriente que se puede producir.

Las baterías típicas contienen cuatro placas positivas y cinco placas negativas por celda. Una batería de 12 voltios contiene seis celdas conectadas en serie, que producen 12,6 voltios (6 x 2.1 = 12.6) y contienen 54 placas (9 placas por celdas x 6 celdas). Ahora si la misma batería de 12 voltios tiene cinco placas positivas y seis placas negativas, con un total de 11 placas por celda, hacen un total de 66 placas (11 placas x 6 celdas), entonces tendría el mismo voltaje, pero la cantidad de corriente que la batería podría producir sería aumentado. Entonces podemos afirmar que la capacidad de amperaje de una batería se determina por la cantidad de material de placa activo en la batería y el área de material de la placa expuesta al electrolito en la batería.

Vasos o celdas de una batería

Tabiques:

Cada vaso está separado de las otros vasos por tabiques, que están hechos del mismo material que el utilizado fuera de la batería.

El conjunto de placas positivas de cada vaso está unido por su parte superior a un único conductor o puente de unión, constituyendo una unión en paralelo entre placas. Igualmente, el conjunto de placas negativas está unido de la misma manera.

Los dos conductores que salen de cada vaso están unidos en serie con los conductores resultantes de los vasos contiguos.

Tabiques

Electrolito:

El electrolito es el término usado para describir la solución ácida en una batería. El electrolito utilizado en las baterías automotrices es una solución (combinación líquida) de ácido sulfúrico al 36% y 64% de agua. Este electrolito se utiliza para baterías de plomo-antimonio y plomo-calcio (sin mantenimiento). El símbolo químico de esta solución de ácido sulfúrico es H2SO4.

H2 = Símbolo para el hidrógeno (el subíndice 2 significa que allí hay dos átomos de hidrógeno)

S = Símbolo del azufre.

O4 = Símbolo de oxígeno (el subíndice 4 indica que hay cuatro átomos de oxígeno)

El electrolito se vende premezclado en la proporción adecuada y es instalado de fábrica o añadido cuando se vende la batería. Nunca debe añadirse electrolito adicional a ninguna batería después del relleno del electrolito original. Es normal que un poco de agua (H2O) en la forma de gases de hidrógeno y oxígeno pueda escapar durante la carga como resultado de las reacciones químicas. El escape de los gases de una batería por la carga o descarga se llama gasificación. Sólo agua pura destilada debe añadirse a una batería.

¿Cómo funciona una batería?

Principio de funcionamiento

El principio de funcionamiento de una batería se basa en un principio científico descubierto años atrás que dice:

Cuando dos metales disímiles se colocan en un ácido, los electrones fluyen entre los metales si un circuito está conectado entre ellos.

Esto se puede demostrar empujando un clavo de acero y una pieza de alambre de cobre sólido en un limón. Conecte un voltímetro en uno de los extremos del alambre de cobre y el clavo, y se mostrará el voltaje.

Una batería de plomo-ácido completamente cargada tiene una placa positiva de dióxido de plomo (peróxido) y una placa negativa de plomo rodeada de una solución de ácido sulfúrico (electrolito). La diferencia de potencial (tensión) entre el peróxido de plomo y el plomo en ácido es de aproximadamente 2,1 voltios.

Durante la descarga

El dióxido de plomo de la placa positiva (PbO2) se combina con el SO4, formando PbSO4 del electrolito y libera su O2 en el electrolito, formando H2O. La placa negativa también se combina con el SO4 del electrolito y se convierte en sulfato de plomo (PbSO4).

Estado totalmente descargada

Cuando la batería está completamente descargada, tanto la placa positiva como la negativa son PbSO4 (sulfato de plomo) y el electrolito se ha convertido en agua (H2O). Cuando se descarga la batería, las placas y el electrolito se aproximan al estado completamente descargado. También existe el peligro de congelación cuando se descarga una batería, porque el electrolito es principalmente agua.

PRECAUCIÓN: Nunca cargue ni ponga en marcha una batería congelada porque el gas hidrógeno puede quedar atrapado en el hielo y encender si se produce una chispa durante el proceso de carga. El resultado puede ser una explosión.

Durante la carga

Durante la carga, el sulfato del ácido sale de las placas positiva y negativa y regresa al electrolito, donde se convierte en solución de ácido sulfúrico de resistencia normal. La placa positiva regresa al dióxido de plomo (PbO2), la placa negativa es de nuevo el plomo puro (Pb), y el electrolito se convierte en H2SO4.

Tipos de bateria

TIPOS DE BATERÍAS DE COCHE

Sep 15, 2016 | Baterias, Consejos y Mantenimiento

Seguro que más de una vez tu coche no ha arrancado en el momento en el que más lo necesitabas o uno de tus amigos te ha llamado pidiendo auxilio en busca de unas pinzas para intentar arrancar la batería en medio de la carretera.

Si es así, sigue leyendo, porque desde aquí te informamos sobre los distintos tipos de batería de coche que existen en el mercado y qué características tienen cada una de ellas. Primero debes saber qué tipo de batería utiliza tu coche, ya que las baterías para coches diésel o para gasolina son diferentes con variedades y categorías distintas unas de otras.

Uno de los elementos básicos en la revisión periódica y mantenimiento de los vehículos, es el estado de la batería del motor. Comprobar la carga de este pequeño, pero esencial componente de tu automóvil, es absolutamente imprescindible, ya que es el encargado de arrancar el vehículo y suministrar energía a las luces.

Tipos de baterías

Para que sepas, a grandes rasgos, qué tipo de baterías existen en el mercado, te damos algunas claves:

Batería de celdas húmedas

Son las baterías más baratas y habituales del mercado, ya que su precio ronda los 40€ aproximadamente, dependiendo del modelo y marca que elijas. Este tipo de batería, que no necesita mantenimiento, se caracteriza por utilizar unas placas que están suspendidas libremente, por lo que las se encuentran aisladas unas de otras y la placa negativa está sellada en una zona independiente.

Batería de calcio

Son también comunes y se identifican porque sus placas están hechas de una aleación de calcio, que consigue reducir el fluido que pierde la batería, provocando que el ratio de auto-descarga sea más lento. Hay que tener especial atención con este tipo de baterías porque si las sobrecargas mucho, pueden sufrir daños.

Batería VRLA (Gel y AGM)

Por su significado en inglés “Valve regulated lead acid”, describe las válvulas de seguridad presurizadas que se encuentran en la caja de la batería. Al estar presurizado el gas en estado líquido que contiene este tipo de batería, impide que se puedan llegar a perder fluidos. Para las baterías VRLA existen 2 tipos de diseños básicos: Gel o AGM.

Batería de ciclo profundo

Son aquellas baterías para coches eléctricos que proveen energía durante un largo tiempo. Tienen unas placas más gruesas que provocan que se aumente la capacidad de carga de las mismas.

Batería de Iones de Litio

Las baterías de litio dan mayor autonomía a los vehículos y son frecuentes en algunos modelos de coches de alta gama, de edición limitada o para alimentar coches eléctricos. Se caracterizan por ser más ligeras y caras.

Sea cual sea el tipo de batería que utilice tu vehículo, es fundamental que controles su estado con una revisión y mantenimiento periódicos. Más vale prevenir que quedarse “tirado” al arrancar el coche.

Fuente imagen: Freedigitalphotos.net

Tipos de bateria

Seguro que en alguna ocasión has ido a arrancar el coche porque tenías que ir a algún sitio, y de repente, el coche no arranca. Te ha tocado llamado a la grúa o algún amigo para que te dejara las pinzas y arrancar el coche.

Realmente esto es algo bastante más común de lo que debería de ser, ya que uno de los grandes componentes olvidados, es la batería. Este pequeño, pero esencial componente del automóvil es el encargado de arrancar el vehículo y suministrar energía a las luces, radio y todo aquello que necesite energía eléctrica.

 

Podemos diferenciar 5 tipos distintos de baterías para coche:

1)    Batería de celdas húmedas: este tipo de baterías son las más comunes hoy día ya que su precio es bastante económico. Utilizan unas placas que están suspendidas libremente. Estas placas están aisladas unas de otras. La placa negativa está completamente sellada en una zona a parte. Una de sus grandes ventajas es que no requieren ningún tipo de mantenimiento y están completamente selladas. Estas baterías suelen tener un precio a partir de 40 €, de ahí para arriba.

2)    Batería de calcio: son, como en el caso de la batería de celdas húmedas, también muy comunes. Sus placas están hechas de una aleación de calcio que reduce el fluido que pierde dicha batería, provocando así que el ratio de auto-descarga disminuya. Recordar que, en caso de sobrecargarlas mucho, pueden llegar a sufrir daños. Suelen tener un precio inferior a 80 €, ya que como hemos dicho anteriormente, son muy comunes. Estas baterías tampoco tienen ningún tipo de mantenimiento, únicamente estar al tanto de no sobrecargarlas.

3)    Batería VRLA (Gel y AGM): el significado de sus siglas es “Valve regulated Lead Acid”, o lo que viene siendo lo mismo, válvulas de seguridad presurizadas que se encuentran en la caja de la batería. Una de sus grandes ventajas es que no puede perder líquidos, ya que el gas está presurizado en estado líquido. Dentro de las baterías VRLA podemos encontrar 2 sub-tipos, los de Gel y AGM.
Las baterías de Gel usan silicona para hacer el ácido más sólido, como si de un gel se tratara, por otro lado, las baterías AGM en vez de usar agua o gel, utilizan un separador de fibra de vidrio para mantener el electrolito en su lugar correspondiente, provocando así que la resistencia interna sea muy baja.
Por norma general, el precio de este tipo de baterías oscila entre los 40 y los 250 €, dependiendo de la marca.

4)    Baterías de ciclo profundo: son aquellas que suministran energía durante un largo tiempo y suelen ser utilizadas en los coches eléctricos. Sus placas son más gruesas y hacen que se aumente la capacidad de carga de las mismas. Estas baterías son caras, comenzando los precios a partir de 150 €.

5)    Baterías de Iones de Litio: este tipo de baterías son las que llevan la mayoría de coches de alta gama, ediciones limitadas o coches eléctricos, ya que proporcionan una gran autonomía al vehículo. Sus características más destacables es que son muy ligeras y bastante caras, su precio comienza a partir de 800 €.

Bateria

APRENDA A LEER LAS BATERÍAS

En principio, toda batería que se respete debe tener una Placa de Identificación, la cual debe declarar con sinceridad vigilada sus características técnicas. En el ejemplo aparece, en principio y de arriba abajo, la marca de la batería y la referencia comercial. Después viene:

· 20H-Capacity (Capacidad Nominal). Es la capacidad nominal de la batería, es decir, una medida de la cantidad de corriente que puede extraerse de una batería durante un tiempo determinado. Se mide en amperios / hora (Ah) y, en este caso, la batería Bosch 42 High Power tiene una capacidad de 60 amperios / hora. Esta es utilizada cuando el vehículo está apagado y se encienden consumidores eléctricos o cuando el alternador no alcanza a suplir todos los consumidores eléctricos del vehículo. Esta permite mejor funcionalidad de accesorios eléctricos.

· Cold cranking amps (0oC) y Cranking amps (27oC) (Capacidad de arranque). Es la potencia de arranque en frío (0oC) y a temperatura media (27oC). Cabe anotar que el amperaje es la medida de la cantidad de corriente eléctrica que pasa por un circuito. Un amperio (A) es el flujo de corriente que resulta de aplicar un voltio a través de un ohmio de resistencia. En la práctica es la capacidad total de amperios que una batería puede entregar en el momento de arranque. A mayor capacidad real de arranque mayor confort en el encendido y más ágil recuperación de dicha carga cuando el vehículo se echa a andar.

· Tanto 20H-Capacity como Cold cranking amps (0oC) y Cranking amps (27oC) indican con exactitud  el amperaje (o potencia proporcionada) real de la batería.
· Group. Es el tamaño estándar de la caja de cada batería.

· Voltage. Es la tensión nominal, fuerza eléctrica (o presión) que produce un flujo de corriente en un circuito. Se mide en voltios (V) y el estándar de la industria automotriz es de 12 voltios.

· Reserve capacity (Capacidad de reserva). Es la cantidad o capacidad en minutos que tiene la batería de suplir las necesidades del sistema eléctrico del vehículo encendido en caso de falla del alternador. Mayor capacidad nominal de la batería traduce mayor número de minutos de reserva para abastecer consumos eléctricos del vehículo en el posible fallo del alternador o ruptura de la correa de accionamiento del mismo.

La lectura cuidadosa de esta Placa de Identificación asegura la compra de la batería adecuada para el vehículo, así como el descarte de aquellas que no cumplen con el requerimiento.

Bateria

APRENDA A LEER LAS BATERÍAS

En principio, toda batería que se respete debe tener una Placa de Identificación, la cual debe declarar con sinceridad vigilada sus características técnicas. En el ejemplo aparece, en principio y de arriba abajo, la marca de la batería y la referencia comercial. Después viene:

· 20H-Capacity (Capacidad Nominal). Es la capacidad nominal de la batería, es decir, una medida de la cantidad de corriente que puede extraerse de una batería durante un tiempo determinado. Se mide en amperios / hora (Ah) y, en este caso, la batería Bosch 42 High Power tiene una capacidad de 60 amperios / hora. Esta es utilizada cuando el vehículo está apagado y se encienden consumidores eléctricos o cuando el alternador no alcanza a suplir todos los consumidores eléctricos del vehículo. Esta permite mejor funcionalidad de accesorios eléctricos.

· Cold cranking amps (0oC) y Cranking amps (27oC) (Capacidad de arranque). Es la potencia de arranque en frío (0oC) y a temperatura media (27oC). Cabe anotar que el amperaje es la medida de la cantidad de corriente eléctrica que pasa por un circuito. Un amperio (A) es el flujo de corriente que resulta de aplicar un voltio a través de un ohmio de resistencia. En la práctica es la capacidad total de amperios que una batería puede entregar en el momento de arranque. A mayor capacidad real de arranque mayor confort en el encendido y más ágil recuperación de dicha carga cuando el vehículo se echa a andar.

· Tanto 20H-Capacity como Cold cranking amps (0oC) y Cranking amps (27oC) indican con exactitud  el amperaje (o potencia proporcionada) real de la batería.
· Group. Es el tamaño estándar de la caja de cada batería.

· Voltage. Es la tensión nominal, fuerza eléctrica (o presión) que produce un flujo de corriente en un circuito. Se mide en voltios (V) y el estándar de la industria automotriz es de 12 voltios.

· Reserve capacity (Capacidad de reserva). Es la cantidad o capacidad en minutos que tiene la batería de suplir las necesidades del sistema eléctrico del vehículo encendido en caso de falla del alternador. Mayor capacidad nominal de la batería traduce mayor número de minutos de reserva para abastecer consumos eléctricos del vehículo en el posible fallo del alternador o ruptura de la correa de accionamiento del mismo.

La lectura cuidadosa de esta Placa de Identificación asegura la compra de la batería adecuada para el vehículo, así como el descarte de aquellas que no cumplen con el requerimiento.

Nervio espinal

Nervios Espinales

Son aquellos que hacen conexión con la médula espinal y son responsables de la inervación del tronco, las extremidades superiores y partes de la cabeza. Hay 31 pares en total, 33 si contamos los dos pares de nervios coccígeos vestigiales, que corresponden a la 31 segmentos espinales existentes.

Ellos son:

8 pares de nervios cervicales

12 pares de nervios torácicos

5 pares de nervios lumbares

5 pares de nervios sacros

1 pares de nervios coccígeos

Relación de las raíces nerviosas con las vértebras.
 
Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.

Cada nervio espinal está formado por la unión de las raíces dorsales (sensoriales) y ventrales (motoras), que se unen, respectivamente, a los surcos lateral posterior y lateral anterior de la médula a través de los filamentos de la raíz.

La raíz ventral Emerge de la superficie ventral de la médula espinal como varias radículas o filamentos que generalmente se combinan para formar dos haces cerca del agujero intervertebral.

La raíz dorsal es más grande que la raíz ventral en tamaño y número de radículas; se unen a lo largo del surco lateral posterior de la médula espinal y se unen para formar dos haces que penetran en el ganglio espinal.

Las raíces ventrales y dorsales se unen inmediatamente más allá del ganglio espinal para formar el nervio espinal, que luego emerge a través del agujero interespinoso.

El ganglio espinal es un conjunto de células nerviosas en la raíz dorsal del nervio espinal. Tiene forma ovalada y tamaño proporcional a la raíz dorsal en la que se encuentra. Está cerca del agujero intervertebral.

FORMACIÓN DEL NERVIO ESPINAL Y #8211; RAÍCES VENTRALES Y DORSALES
 Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.

El nervio espinal se separa en dos divisiones primarias, dorsal y ventral, inmediatamente después de la unión de las dos raíces.

Ramas dorsales de los nervios espinales

Las ramas dorsales de los nervios espinales, generalmente más pequeñas que las ventrales y dirigidas posteriormente, se dividen (a excepción de las primeras ramas cervical, cuarta y quinta sacra y coccígea) en las ramas medial y lateral para inervar los músculos y la piel de las regiones posteriores de los nervios espinales. cuello y tronco.

Ramas dorsales de los nervios de la columna cervical

La primera rama dorsal cervical llamada nervio suboccipital emerge superior al arco posterior del atlas e inferior a la arteria vertebral. Entra en el trino suboccipital inervando los músculos rectos posteriores mayores y menores de la cabeza, los oblicuos superior e inferior y la cabeza semi-espinal.

La segunda rama dorsal cervical y todas las demás ramas dorsales cervicales emergen entre el arco posterior del atlas y el eje del eje debajo del músculo oblicuo inferior inervado, recibiendo una conexión desde la rama dorsal del primer cuello uterino, y dividiéndose en uno. rama medial grande y una rama lateral pequeña. La rama medial se denomina nervio mayor occipital, que junto con el nervio menor occipital inerva la piel del cuero cabelludo hasta el vértice del cráneo. Inerva el músculo semi-espinal de la cabeza. La rama lateral inerva el esplenio, los músculos muy largos y semi-espinales de la cabeza.

La tercera rama dorsal cervical se divide en ramas medial y lateral. Su rama medial corre entre los músculos espinales de la cabeza y el cuello semi-espinal, perforando el esplenio y los músculos trapecios para terminar en la piel. Profundamente en el músculo trapecio, da lugar a una rama, el tercer nervio occipital, que perfora el músculo trapecio para terminar en la piel de la región occipital inferior, medial al nervio occipital más grande. La rama lateral a menudo se une a la de la segunda rama dorsal cervical.

Las ramas dorsales de los cinco nervios cervicales inferiores se dividen en ramas medial y lateral. Las ramas mediales de la cuarta y quinta corrida entre el cuello semi-espinal y los músculos semi-espinales de la cabeza, alcanzan los procesos espinosos de las vértebras y perforan los músculos del esplenio y el trapecio para terminar en la piel. La rama medial del quinto puede no alcanzar la piel. Las ramas mediales de los tres nervios cervicales inferiores son pequeñas y terminan en el cuello semi-espinal, la cabeza semi-espinal, los músculos multifidus e interespinoso. Las ramas laterales inervan los músculos iliocostales del cuello, cuello muy largo y cabeza muy larga.

RAMAS DORALES DE NERVIOS ESPINALES CERVICALES

Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.RAMAS DORALES DE NERVIOS ESPINALES CERVICALES

Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.

Ramas dorsales de los nervios espinales torácicos
Se dividen en ramas medial y lateral. Cada rama medial se extiende entre la articulación y los márgenes mediales del ligamento transverso de costo superior y el músculo intertransversal, mientras que cada rama lateral se extiende entre el ligamento y el músculo intertransversal antes de doblarse posteriormente sobre el lado medial del músculo elevador. costilla

RAMAS DORALES DEL NERVIO ESPINAL TORÁCICO

Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.RAMAS DORALES DEL NERVIO ESPINAL TORÁCICO

Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.

Ramas dorsales de los nervios espinales lumbares
Las ramas dorsales de los nervios lumbares regresan medialmente a los músculos intertransversales, dividiéndose en las ramas medial y lateral. Las ramas mediales corren cerca de los procesos articulares de las vértebras para terminar en el músculo multifido; están relacionados con el hueso entre el accesorio y los procesos del pezón y pueden surcarlo. Además, los tres superiores dan lugar a los nervios cutáneos que perforan la aponeurosis dorsal ancho en el margen lateral de las espinas erectoras y cruzan lateralmente el músculo ilíaco para alcanzarLevantar la piel de la región glútea.

Rama dorsal de un nervio espinal lumbar
 Fuente: NETTER, Frank H .. Atlas of Human Anatomy. 2 ed. Porto Alegre: Artmed, 2000.

Ramas dorsales de los nervios espinales sacros
Los tres superiores están cubiertos a la salida por el músculo multifido, dividiéndose en las ramas medial y lateral. Las ramas mediales son pequeñas y terminan en el músculo multifido. Las ramas laterales se unen y con las ramas laterales de las últimas ramas lumbar y dorsal del cuarto nervio sacro, forman asas dorsales al sacro; desde estos bucles, las ramas corren dorsalmente hacia el ligamento sacrotuberal para formar una segunda serie de bucles debajo del músculo glúteo mayor; De estos, dos o tres ramas del glúteo perforan el músculo glúteo mayor para inervar la piel de la región glútea.

Ramas ventrales de los nervios espinales
Las ramas ventrales de los nervios espinales inervan las extremidades y las superficies anterolaterales del tronco. El cuello uterino, lumbar y sacro se unen cerca de sus orígenes para formar plexos

Tipos de sistema de encendido

Sistemas de encendido: Tipos y Principios de funcionamiento

By Federico on octubre 5, 2017

Contenidos

1 Sistemas de encendido

2 Partes del sistema de encendido

3 Tipos de encendido

3.1 Encendido convencional

3.2 Encendido transistorizado por contactos

3.3 Encendido transistorizado por efecto Hall

3.4 Por generador de impulsos por inducción

3.5 Controlado por la unidad de control

Sistemas de encendido

Sistemas de encendido, para que un motor funcione necesita de una explosión producida por una reacción química entre el oxígeno del aire y la gasolina o nafta.

Para que esta reacción química se inicie se necesita aportar energía, de tal modo que se inicie la reacción en un punto de la cámara de combustión.

La energía servirá para encender la gasolina, provocando la propagación de la llama, produciendo la combustión dentro del cilindro.

Esta energía necesaria es aportada en forma de chispa entre los electrodos de la bujía (Click aquí para ver más sobre bujías).

Para realizar la combustión debe producirse una chispa entre los electrodos de la bujía que debe aplicarse una tensión de miles de voltios, pero las bajas tensiones de las baterías (Ver más sobre baterías), necesitan ser transformadas en altas tensiones, función que realiza una bobina de encendido.

El sistema de encendido de un motor es un sistema de distribución de chispa necesaria para la realización de la combustión, son utilizados en motores de gasolina o nafta de ciclo Otto y en versiones de 2 o 4 tiempos.

Sistemas de encendido

Partes del sistema de encendido

Básicamente un sistema de encendido está compuesto por:

La batería

Llave de encendido

Distribuidor (Según el sistema de encendido)

Bobina

Sensores (Según el sistema de encendido)

Unidad de control de motor (ECU) (Según el sistema de encendido)

Cables

Bujías

Tipos de encendido

La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido de motor, a continuación se enumerarán los distintos tipos de sistemas de encendido que pueden montar los vehículos con motores de ciclo Otto:

Encendido convencional

Encendido transistorizado por contactos

Encendido transistorizado por efecto Hall

Por generador de impulsos por inducción

Controlado por la unidad de control

Encendido convencional

Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta mediados de la década del 90 aproximadamente.

Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los siguientes componentes:

Batería: es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento del circuito.

Llave de contacto: Cierra el circuito para que el sistema de encendido se ponga en funcionamiento.

Bobina de encendido: Transforma la baja tensión de batería en alta tensión.

Distribuidor: Es el elemento encargado de distribuir la chispa en el momento preciso.

Platino: Es quien conecta o desconecta el circuito primario de la bobina de encendido.

Leva: Se aloja en el eje del distribuidor, contiene tantos lados como cilindros posee el motor.

Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el secundario de la bobina de encendido.

Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del distribuidor, la chispa a las distintas bujías.

Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto funcionamiento del motor. Debido a que la combustión no se realiza de manera inmediata es necesario adelantar el salto de chispa en los distintos regímenes del motor.

Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema hasta las bujías.

Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de combustión, son las encargadas de generar la chispa para que se realice la combustión.

Encendido Convencional

Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el eje del distribuidor.

Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4 amperes, por el primario de la bobina.

Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el núcleo de hierro de la bobina.

En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es interrumpida en el primario de la bobina.

Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.

La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.

Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor, pasando por el rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los cilindros correspondientes, según el orden de encendido del motor.

Finalmente el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.

Para más información sobre el encendido convencional click aquí.

Encendido transistorizado por contactos

Muy parecido al encendido convencional pero con la diferencia que hace uso de un elemento o bloque electrónico, que es un transistor de potencia, su función es la de cortar la corriente del bobinado primario de la bobina de encendido.

Tiene varias ventajas respecto al encendido convencional:

Mayor duración de los contactos del ruptor o platino.

Chispa de mayor potencia.

Los contactos están sometidos a bajas tensiones.

Encendido transistorizado por efecto Hall

En este sistema el platino o ruptor es sustituido por un generador de impulsos de efecto Hall.

El efecto Hall es un efecto físico que presentan algunos semiconductores.

El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado en el distribuidor y se compone básicamente de:

Barrera magnética (Parte fija)

Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)

Generador de impulsos de efecto Hall

1. Pantalla magnética
de anchura (a)
2. Pieza conductora
3. Circuito integrado Hall
4. Entrehierro
5. Imán y pieza conductora

 

 

 

La barrera magnética está formada por un imán permanente.

Todo sensor Hall siempre tiene tres conexiones, una para el positivo (por lo general es de 12 V), otra negativa o masa y otro cable de señal.

La pantalla magnética va unida al distribuidor, el número de las pantallas es igual al número de cilindros, que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se encuentran frente al imán de esta manera se produce una tensión positiva en la salido del sensor Hall integrado.

El bloque electrónico o módulo tomará esa tensión producida por el sensor Hall y pondrá a masa el primario de la bobina de encendido,

En el momento que la pantalla deja de estar frente al imán, entonces el campo magnético deja de afectar al sensor Hall y deja de emitir voltaje.

La excitación del bloque electrónico desaparece y por consiguiente se interrumpe el primario de bobina y con ello se produce la chispa.

El avance de encendido en este sistema es igual que en el encendido convencional.

Por generador de impulsos por inducción

La inducción electromagnética es generada por impulsos eléctricos cuando hay variación de flujo magnético en el interior de una bobina.

El generador está ubicado en el distribuidor, está compuesto por:

Rotor (1) (Magnético, unido al eje del distribuidor con tantos dientes como cilindros)

Estator o unidad magnética (Imán permanente) (2)

Bobina (Arrollada en el núcleo magnético) (3)

Núcleo Magnético (4)

Generador de impulsos por inducción

El entrehierro se ve reducido a medida que el diente del rotor se acerca al núcleo magnético, así el paso del flujo magnético es mejor aumentando la intensidad.

La variación de intensidad del flujo magnético produce en la bobina una tensión positiva.

El valor máximo positivo se produce justo antes de enfrentarse los dientes, ya que es en ese momento cuando el entrehierro disminuye con mayor rapidez.

El flujo magnético decrece cuando el diente comienza a alejarse. la tensión inducida en la bobina pasa a valores negativos y alcanza su valor mínimo.

En el momento en que los dientes se encuentran perfectamente alineados es cuando la tensión inducida cae a cero, por el motivo que la tensión pasa de positivo a negativo.

Justo en ese instante tiene lugar el encendido y debe coincidir con el salto de chispa en la bujía.

Controlado por la unidad de control

Los sistemas de encendido controlados por la unidad de control activan y controlan la bobina de encendido.

Ésta acción la realiza mediante la información de varios sensores.

Los sistemas de encendido electrónico integral suprimen varios componentes como el avance de encendido por ejemplo.

En el sistema integral se compone por:

Bobina de encendido

Distribuidor

Bujía

Unidad de control

Sensor de temperatura de motor

Sensor de posición de mariposa (TPS)

Sensor de revoluciones y punto muerto superior

Disco dentado

Llave de contacto

Encendido electrónico integral

En el encendido totalmente electrónico el distribuidor no existe. La distribución de la chispa la realiza la unidad de control.

Esmalte

Tipos de pintura automotriz

Gracias a los desarrollos tecnológicos en el mundo de la pintura automotriz, las opciones de colores, tonalidades y acabados disponibles cada vez son mayores. Por otro lado, cuando existen tantas opciones de donde escoger, tomar la decisión del color y acabado de pintura de tu auto puede convertirse en algo difícil, considerando el hecho de que de esta decisión depende como se verá una de las más costosas y preciadas adquisiciones que harás en tu vida.

Con la intención de ayudar a aquellos que se encuentren en la situación antes mencionada, exploremos un poco los tipos de acabado junto con sus pros y sus contras:

Pintura sólida

Este es el tipo de pintura que se obtiene de fábrica con mayor frecuencia, siendo un acabado básico sin costo extra. Blanco, rojo, azul y negro son los colores más comunes para este tipo de pintura. Entre sus ventajas encontramos que, las marcas pequeñas como las causadas por pequeñas partículas, pueden ser reparadas por los llamados "touch-up pens" que son una especie de lápiz o marcador de pintura para retocar la superficie de los automóviles. En el caso de daños mayores, la ventaja es que la reparación tomará poco tiempo, hasta alrededor de una hora en algunos casos. El lado negativo de estas pinturas es que, por ser de bajo precio y aplicación rápida, pueden presentar el no deseado acabado "piel de naranja" y estando limitadas a colores básicos pueden ser aburridas para aquellos con gustos exigentes.

Metálica o metalizada

Este tipo toma su nombre gracias a la adición de partículas metálicas en forma de polvo que realiza el fabricante. Lo más común es que se agregue polvo de aluminio y la cantidad depende del fabricante. Aunque no necesariamente aumente los costos de fabricación por mucha diferencia, normalmente los fabricantes cobran un monto extra cuando se solicita que el auto tenga este tipo de pintura en vez de la sólida. La ventaja principal es que el auto se verá más brillante y atractivo a la vista siempre y cuando se mantenga limpio. La gran desventaja, a parte del costo extra, la dificultad de conseguir la tonalidad adecuada a la hora de reparar daños los cuales a su vez son más visibles en este tipo de pintura.

Perlado

En vez de usar polvo metálico, en este caso se utilizan cristales cerámicos conocidos como "mica". A parte del brillo igualmente logrado por las pinturas metálicas, este tipo permite darle profundidad al color, la cual varía de acuerdo al ángulo desde el cual se observe el auto, lo que es aprovechado por muchos diseñadores para destacar las líneas del vehículo. Las ventajas y desventajas que este tipo de pinturas presenta son las mismas que se mencionan sobre las pinturas metálicas, siendo la diferencia más relevante el costo extra que este tipo añade a un automóvil, el cual es bastante superior al añadido por las pinturas metálicas.

Acabado mate

Aunque no es un acabado común, existe un buen mercado para este tipo de acabado, siendo el gris y el negro los colores usados con mayor frecuencia. En cuanto a las ventajas se podría decir que solo depende de los gustos de cada comprador, siendo este acabado muy atractivo para los amantes de los hot rods de los años 30 y considerado por muchos como característica de fortaleza y fortuna. Sin embargo, este tipo de pintura necesita atención cuidadosa. El mantenimiento y las reparaciones no son nada sencillo y además, aunque pareciera un acabado simple, es un acabado difícil de lograr por lo que generalmente agrega un alto costo extra sobre el precio del automóvil.

Existen otros tipos de pinturas llamados especiales, los cuales se logran al mezclar una serie de técnicas para dar un efecto más dramático que el logrado por las metálicas y las perladas pero aumentando el precio del vehículo enormemente al mismo tiempo. Estas son usadas por un rango amplio de fabricantes, desde los autos más económicos como Ford Fiesta hasta los más costosos super autos como el Bugatti Veyron.

  

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Marzo 29, 2019

Tipos de pinturas para autos

Hoy en día, la tipología de pinturas para automóviles y esmaltes es de gran interés para los propietarios y fabricantes de automóviles. La durabilidad de la protección del cuerpo, la percepción estética individual del automóvil, su originalidad y singularidad, e incluso la tasa de accidentes dependen de la pintura y el recubrimiento de barniz que se elija.

Cómo navegar en los tipos de pinturas de autos

Todos los esmaltes de automóviles se pueden dividir por color, composición y efectos. Si la situación con un color es más o menos clara (la paleta de colores es casi ilimitada), la clasificación de los esmaltes de automóviles de acuerdo con su composición es bastante complicada:

La pintura, que se llama celulosa, se usa ampliamente en la industria automotriz. Es la pintura de celulosa que contiene nitrosolvente, capaz de evaporarse rápidamente a temperaturas ambiente normales. Una vez que la superficie se cubre con una pintura de este tipo, se seca muy rápidamente porque la capa de pintura es ultra delgada. Sin embargo, solo se puede obtener un resultado cualitativo después de la coloración de múltiples capas con un secado completo de cada capa. Además, el recubrimiento de celulosa pierde brillo rápidamente y necesita un pulido adicional, ya que inicialmente no brilla. También existe un riesgo de incendio, ya que la pintura de celulosa tiene una temperatura de ignición baja.

La pintura acrílica (poliuretano) tiene excelentes propiedades adhesivas y colorantes. Al mismo tiempo, es relativamente barata. El resultado requerido se logra de la manera más rápida y eficaz posible. Después de la aplicación, la pintura acrílica crea un revestimiento duradero, uniforme y brillante. Después del secado, las superficies pintadas con acrílicos adquieren una alta resistencia al daño mecánico y a influencias ambientales agresivas. Para obtener el máximo efecto del acrílico, es necesario aplicar el tinte en dos o tres capas con secado entre ellas. El recubrimiento acrílico puede ser mate. La pintura acrílica es de dos componentes y viene empacada en dos recipientes por separado. Hay un componente A (solución de copolímero acrílico) en uno de los contenedores y un endurecedor en el otro. Cuando se mezclan, se inicia el proceso de polimerización, la formación de una película acrílica de poliuretano, y se trata de una reacción química controlada. Cuando la temperatura del aire es de 20 °C y hay humedad normal, todos los cambios son irreversibles en los materiales acrílicos y se completan entre 16 y 18 horas, y en unos pocos días más, el recubrimiento gana una dureza máxima. A una temperatura de 60 °C, el recubrimiento se polimeriza completamente en 40-60 minutos, después de lo cual el automóvil está listo para pulir y devolverlo al cliente. La película terminada de esmalte acrílico tiene una alta dureza (cercana a la dureza del vidrio), brillo resistente, excelente elasticidad y durabilidad. Los acrílicos son resistentes a los ácidos, álcalis y disolventes, tienen una excelente adhesión a una amplia variedad de superficies, resisten los efectos de la radiación ultravioleta solar y la precipitación.

El esmalte de automóviles alquídicos es la mejor relación calidad/precio. Una característica de este tipo de esmalte es su rápida polimerización sin crear condiciones adicionales (es decir, a temperatura normal, bajo el efecto del oxígeno atmosférico). La principal ventaja es la simplicidad de la aplicación, una buena cobertura (el revestimiento antiguo se pintará fácilmente con uno nuevo), la resistencia a diversos tipos de efectos, tanto mecánicos como químicos. Por otro lado, la desventaja de las pinturas alquídicas es que se secan durante mucho tiempo. Una película, que reduce significativamente el endurecimiento de la capa interna, se forma inmediatamente en la superficie. Este problema se resuelve aumentando la temperatura en la habitación. Aceleradores especiales también se agregan al esmalte. La pintura alquídica para automóviles es un derivado de una resina alquídica oleosa, un producto de la interacción de alcoholes poliatómicos y ácidos polibásicos. Este esmalte se usa muy raramente para pintar un automóvil por completo, ya que requiere barniz y pulido adicionales. El esmalte alquídico en aerosol se ha utilizado con mayor frecuencia, ya que esta forma de aplicación de pintura es un buen análogo de uso en el trabajo local en lugar de en equipos especiales (pistola pulverizadora o aerógrafo). El esmalte en aerosol se rocía sobre la superficie en una capa muy delgada, debido a lo cual se polimeriza rápidamente y se seca.

Glyptal, son resinas alquídicas comunes. Las pinturas glyptal crean una película más gruesa en la superficie de la carrocería del automóvil. El recubrimiento final no requiere pulido. Pero estas ventajas se reducen a nada debido al largo período de secado de la pintura. A temperaturas de 20-25 grados, el recubrimiento se endurece solo después de 24 horas, y la sensibilidad a los solventes y al impacto mecánico se pierde solo después de 15-30 días. Las pinturas glyptales se basan en resinas de obtenidas por la interacción de glicerina (alcohol trihidroxilado), anhídrido ftálico y aceite vegetal.

La pintura de melamina-alquídica (“sintética”) también es un tipo de esmalte alquídico. Se usa ampliamente en las condiciones de fábrica, ya que no es difícil crear las condiciones de trabajo necesarias en una empresa especializada, ya que la pintura de este auto requiere una alta temperatura para la solidificación: se seca cuando se calienta de 110 a 130 ° C. Los esmaltes de melamina-alquidos también se denominan “esmaltes de secado en caliente”. Pero la ventaja indudable del esmalte alquídico es la riqueza de la gama de colores, incluida la adición de brillo con diferentes efectos (metálico, nácar o sin él – esmalte mate).

La pintura de nitrocelulosa se usa para ocultar defectos menores en cuerpos de automóviles, camiones y otros equipos. El esmalte de nitrocelulosa (NC) se seca muy rápidamente, pero su resistencia a las influencias atmosféricas es baja. Por lo tanto, después de pintar, se recomienda cubrir la superficie con un barniz adicional.

El esmalte luminoso contiene un luminóforo. Permite lograr un efecto decorativo de brillo en la oscuridad. La pintura con luminóforo se ve transparente durante el día, el recubrimiento simplemente brilla y en la oscuridad crea el efecto de un brillo muy radiante. Durante el día, el pigmento absorbe la luz de los rayos del sol y luego la emite durante 6 a 12 horas. Entre las ventajas de los esmaltes luminosos se encuentran la resistencia a la humedad, las bajas temperaturas y los productos químicos, así como la protección contra los efectos agresivos. Usted puede elegir el esmalte luminoso y hacer que su auto no se vea como los demás.

Métodos de aplicación de esmaltes y pinturas

Hay varias formas de aplicar pintura para automóviles a la superficie del automóvil:

Usar equipo especial. Como equipo para la aplicación de esmalte, se utilizan pistolas rociadoras (para grandes volúmenes de trabajo) o aerógrafos (para cubrir áreas pequeñas o dibujos).

Sin el uso de equipos.

A menudo, el propietario del automóvil no tiene el equipo de pintura necesario, o el área de pintura es tan pequeña que su uso no es práctico. Los fabricantes de pintura para automóviles tomaron en cuenta este momento y establecieron la producción de esmalte en varios recipientes. Entre estos últimos, los aerosoles y las plumas son ampliamente conocidos.

La pintura en aerosol es muy conveniente de usar, ya que su aplicación en una superficie de automóvil cuidadosamente preparada no causa ninguna dificultad. El esmalte queda bien, pero para evitar la formación de manchas, se deben seguir las instrucciones del fabricante y rociar el producto desde la distancia óptima hasta la superficie. En la mayoría de los casos, los esmaltes de automóviles acrílicos y alquídicos se envasan en un contenedor de este tipo.

La pluma es una herramienta muy conveniente para pintar pequeñas astillas o arañazos. Los propietarios de automóviles aprecian este tipo de contenedor, ya que un bolígrafo se puede usar inmediatamente después del daño causado (o cuando se encuentra), sin tener que esperar a regresar al garaje. El único problema es que los propietarios de automóviles con colores raros tendrán que trabajar duro para encontrar una pluma con el esmalte necesario.

En cuanto a las recomendaciones de las personas que ya han usado el lápiz, todos recomiendan su uso cuando de enmascarar pequeños defectos se trata. En este caso, el lápiz hace frente a su tarea de la manera más efectiva. Sin embargo, si el daño es grande, la pluma no funcionará.

Una gran variedad de pinturas de automóviles y formas de aplicación no exime a los propietarios de automóviles de la necesidad de tener pruebas documentales del derecho a conducir un automóvil. Por lo tanto, si no tiene una licencia de conducir internacional, ¿Qué espera para obtenerla? Puede procesar una licencia de conducir de clase mundial directamente en nuestro sitio web.

 

 

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